Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020

De jaarlijkse monitor
Auteur(s)
Aarts, L.T.; Schepers, J.P.; Goldenbeld, Ch.; Decae, R.J.; Bos, N.M.; Bijleveld, F.D.; Doumen, M.J.A.; Dijkstra, A.; Mons, C.; Commandeur, J.J.F.; Hermens, F.
Jaar

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020 (R-2020-27). Dit achtergrondrapport bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden;
  • ontwikkelingen in blootstelling en risico;
  • ontwikkelingen in risicofactoren; en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen.

Werkwijze

In deze monitor staat het jaar 2019 centraal. Ontwikkelingen in dat jaar worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen in de periode 2010-2019 en daarnaast ook ten opzichte van de kortere termijn, waarbij zo veel mogelijk de periode 2016-2018 als referentie is aangehouden. Daar waar dat niet kon zijn alleen de beschikbare data in de periode 2016-2018 aangehouden (bijvoorbeeld alleen 2018). Voor dit gedeelte worden de officiële statistieken benut.

We staan daarnaast in deze monitor stil bij de ontwikkelingen in het lopende jaar 2020. Voor zover daarover slachtoffergegevens beschikbaar zijn, betreft het voorlopige cijfers die vergeleken worden met de statistieken van 2017-2019. Deze bevindingen zijn derhalve indicatief voor wat we volgend jaar over heel 2020 kunnen vaststellen op basis van officiële statistieken.

Ook kijken we naar de toekomst. We maken voor het eerst melding van het verwachte aantal verkeersdoden in 2020 op basis van nieuw voorspellend model dat onder meer gebruikmaakt van voorlopige statistieken. Vervolgens staan we stil bij wat dit en de verder beschikbare informatie betekenen voor de haalbaarheid van de doelstellingen van 2020. Ook kijken we wat inmiddels te zeggen is op basis van beschikbare literatuur over toekomstige jaren (2030 en 2040) en beschouwen we voorspellingen hieromtrent ook in het licht van met name Europese doelstellingen.

Bij de informatie over metingen van risico-indicatoren en verkeersveiligheidsmaatregelen is gebruikgemaakt van openbare databronnen die konden bijdrage aan een landelijk dekkend beeld van maatregelen.

Ontwikkelingen in 2019

In 2019 vielen er 661 doden en 21.400 ernstig verkeergewonden, waarvan 6.900 met een letselernst MAIS3+ in het Nederlandse verkeer. De daling die we tot 2013 nog zagen in de verkeersdoden is gestagneerd en er lijkt de laatste jaren eerder sprake van een stijging. Bij de ernstig verkeersgewonden zien we geen ontwikkeling.

Verkeersdoden

Bij de verkeersdoden valt vooral de ongunstige ontwikkeling op in de volgende groepen:

  • Fietsers: verkeersdoden stijgen de afgelopen tien jaar, vooral in enkelvoudige ongevallen en bij 80-plussers, die ook in 2019 opvallend toenamen. De gegevens over fietsmobiliteit bieden geen verklaring voor de stijging in het totaal aantal fietsdoden.
  • Scootmobielberijders: dit aantal neemt de afgelopen tien jaar toe, met name onder 80-plussers.
  • Ouderen: het aantal verkeersdoden onder ouderen neemt de afgelopen tien jaar toe, vooral onder 70-plussers. In 2019 waren het echter de 20’ers die een opvallende toename lieten zien met de drie jaren daarvóór. Hierbinnen viel vooral de toename van motorongevallen op. De toegenomen omvang in de bevolking verklaart voor een deel de toegenomen aantallen verkeersdoden onder 70-plussers.
  • Erftoegangswegen: de afgelopen jaar neemt het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 5% toe op deze wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (limiet ≤ 30 km/uur resp. 60 km/uur).
  • Auto(snel)wegen: op deze wegen in beheer van het Rijk neemt de laatste tien jaar het aantal dodelijke slachtoffers toe met gemiddeld 3% per jaar. Het risico op deze wegen is de laatste jaren constant gebleven.

Van de genoemde ontwikkelingen is de trend al langere tijd stijgend voor de aantallen doden onder fietsers, scootmobielberijders en ouderen, en doden op wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur en lager.

Ernstig verkeersgewonden

Wat betreft ernstig verkeersgewonden, kan alleen gekeken worden naar de ontwikkeling in aandelen in het totale aantal in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden. Het aandeel fietsers dat ernstig gewond raakt, met name in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig, en het aandeel verkeersdeelnemers vanaf 50 jaar zijn toegenomen in de periode 2010-2019. Deze toename geldt in grotere mate voor de mensen van hogere leeftijd.

Risico-indicatoren en maatregelen

Onder meer onder invloed van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) is de afgelopen tijd meer aandacht gekomen voor een risicogestuurde aanpak, waardoor op termijn ook steeds meer informatie over risico-indicatoren beschikbaar zal komen. Voor slachtofferbesparingen en letselreductie is gegevensverzameling echter niet voldoende en blijven vooral effectieve maatregelen ‘op straat’ nodig om risico’s te verminderen.

Infrastructuur – steeds meer wegbeheerders werken risicogestuurd. Aan landelijke data wordt nog gewerkt. In 2019 heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) tot een investeringsimpuls besloten van € 500 miljoen tot 2030. Daarvan is voor de eerste tranche in 2020-2021 € 200 miljoen beschikbaar gesteld die vooral effectieve infrastructurele verkeersveilig­heidsmaatregelen van decentrale overheden moet stimuleren. Daarnaast is er gewerkt aan het programma voor veilige bermen van gevaarlijke N-wegen. Dit zou op termijn vooral moeten bijdragen aan vermindering van enkelvoudige ongevallen met autoverkeer. De fiets staat ook uitgebreid met maatregelen in de belangstelling. Verkeersveiligheidsvoorzieningen zijn hier onderdeel van. Stimuleren van fietsgebruik zal ertoe leiden dat meer verkeersslachtoffers te verwachten zijn, daarom zijn extra fietsveiligheidsmaatregelen om het risico te verlagen belangrijk. Gezien de negatieve ontwikkeling van met name enkelvoudige fietsongevallen, is het belangrijk om vooral te bekijken hoe de inrichting van fietsinfrastructuur voor de fietser zelf verbeterd kan worden.

Voertuigen – in 2019 zijn er geen nieuwe maatregelen getroffen op het gebied van actieve of passieve veiligheid (resp. voorkomen van ongevallen en reductie van letsel bij een ongeval). Een ontwikkeling die zorgen baart is de toename van het aandeel oude auto’s in het wagenpark. Dit verkleint naar verwachting de penetratiegraad van nieuwere veiligheidsvoorzieningen, met gevolgen voor inzittende en tegenpartij. De weg naar automatisch rijden komt in kleine stapjes dichterbij en in 2019 is het inmiddels toegestaan om onder experimentele condities een automatisch rijdend voertuig zonder bestuurder de weg op te laten.

Regelgeving, handhaving en naleving - In 2019 werd een verbod op het gebruik van elektronische apparatuur voor alle verkeer ingevoerd, evenals de matregel ‘snorfiets op de rijbaan’ in Amsterdam. Het totaal aantal bekeuringen op kenteken daalde in 2019 ten opzichte van de jaren daarvóór. Hierin domineren de snelheidsbekeuringen. Wel nam het aantal staandehoudingen toe, vooral op het onderwerp handheld apparatuurgebruik. In 2020 is een start gemaakt met trajectcontroles op N-wegen, waarvan er begin november 2020 de helft van de geplande 20 in gebruik waren. De beschikbare snelheidsgegevens van een onlangs opgezet meetnet op het onderliggend wegennet laten nagenoeg geen ontwikkeling in de naleving van de snelheidslimiet zien over de jaren 2016-2018. Wel zien we verminderd apparatuurgebruik bij fietsers in 2020; in 2019 liep dat juist op, maar de verschillen zijn klein. Er wordt vooral nog veel naar muziek geluisterd. De lichtvoering van fietsers blijkt in december 2019/januari 2020 licht verbeterd. Dit past in een tendens die ook eerdere jaren reeds werd geconstateerd.  

Van sommige gedragingen zijn geen structurele metingen bekend, zoals van de invloed van drugs en medicijnen, of bijvoorbeeld vermoeidheid. Metingen ten aanzien van gordelgebruik worden weer opgepakt.

Rijopleiding, verkeerseducatie en voorlichting – in 2019 werden aanpassingen doorgevoerd in het theorie- en rijexamen. Bij de permanente verkeerseducatie valt vooral de aandacht voor programma’s rond veilig fietsen bij kinderen en ouderen op. Campagnes hebben zich de afgelopen jaren vooral gericht op belangrijk risicogedrag en nieuwe regelgeving zoals op het gebied van snelheid, rijden onder invloed en afleiding. De invloed op het daadwerkelijke gedrag moet in samenhang worden bezien met handhavingsmaatregelen. Gedragsmetingen lieten een lichte verbetering lieten zien in de lichtvoering bij fietsers en minder apparatuurgebruik bij fietsers.

Traumazorg - Maatregelen op dit terrein vallen niet onder de verkeersveiligheid, maar er is wel toenemende belangstelling om gezondheidszorg en verkeersveiligheid meer te gaan integreren. De traumazorg laat een stabiel patroon zien: ca. 93% van de spoedritten van ambulances zit binnen de norm van 15 minuten. Gemiddeld is een ambulance binnen 10 minuten ter plaatse.

Ontwikkelingen in 2020

In deze monitor hebben we ook specifiek gekeken naar de voorlopige ontwikkelingen in 2020. Hierbij zijn maatregelen op het gebied van de COVID-19-pandemie maar ook de invoering van de snelheidslimiet van 100 km/uur op autosnelwegen overdag, de meest opmerkelijke. Beide maatregelen gingen medio maart in en sinds die tijd zien we een daling in de mobiliteit die zich overigens rond de zomer deels weer herstelde. Vooralsnog lijken deze maatregelen geen effect te hebben op de verkeersdoden, wel op de (door de politie geregistreerde) gewonden. Daar zien we vooral een daling onder voetgangers, auto-inzittenden en kinderen, en op rijkswegen. Wat dit betekent voor de ontwikkeling van ernstig verkeersgewonden is nog onbekend.

Verdere toekomst

Met de toepassing van een recent ontwikkeld voorspellende model ten aanzien van verkeers­doden, verwachten we dat dit aantal in 2020 eerder toe dan af zal nemen. Daarmee lijkt de doelstelling van 500 doden in 2020 definitief niet gehaald te worden. Voor de ernstig verkeersgewonden ziet het er al langer niet goed uit. Het is ligt niet in de verwachting dat de daling die we momenteel in de gewonden zien, zich zal vertalen in een dusdanig lager aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 dat deze doelstelling van 10.600 ernstig verkeersgewonden gehaald zal worden.

Gezien de ambities van de minister om te streven naar 0 verkeersslachtoffers in 2050, de ambitie vanuit de EU om verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden te halveren in 2030 ten opzichte van 2020 en het feit dat het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden niet daalt, is er voldoende reden voor extra effectieve maatregelen. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid heeft met de risicogestuurde aanpak een weg ingeslagen die op basis van meer en betere data tot betere sturingsmogelijkheden voor de keuze, prioriteit en locatie van verkeersveiligheids­maatregelen moet leiden. Zolang er echter geen effectievere maatregelen, of effectieve maatregelen op grotere schaal worden getroffen, is het niet aannemelijk dat we het tij kunnen keren. SWOV heeft eerder voorstellen gedaan welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden om de ontwikkeling in een betere richting te buigen. Het is zaak om hiermee vaart te maken.

Backgrounds of the State of Road Safety 2020; The annual monitor

This report presents the backgrounds and research justification of The state of road safety 2020 (R-2020-27). It concerns:

  • developments in numbers of road deaths and serious injuries;
  • developments in exposure and risk;
  • developments in risk factors; and
  • road safety measures implemented.

Method

This monitor focuses on the year 2019. The 2019 developments are considered in the light of the 2010-2019 developments and also in relation to shorter-term developments mostly concerning 2016-2018. If data for the latter period were unavailable, we used data for an even shorter period (for example just 2018). For the analyses of the state of road safety in 2019, official statistics were used.

In addition, this monitor reflects on developments in 2020. The available 2020 casualty data are preliminary data that are compared to the 2017-2019 statistics. The findings are therefore indicative of what the official statistics will allow us to determine about the entire year 2020 next year.

We also look at the future. For the first time, we report the number of road deaths expected for 2020 on the basis of a new predictive model which uses preliminary statistics. Subsequently, we reflect on how these data and other information available will affect the feasibility of the 2020 objectives. We also consider what the available literature allows us to say about 2030 and 2040, also in the light of mainly European objectives.

For the information concerning risk indicator measurements and road safety measures, we used public data sources that could contribute to a nationwide picture. 

Developments in 2019

In Dutch traffic, the 2019 number of road deaths amounted to 661 and the number of serious road injuries to 21,400,  of whom 6,900 had an injury severity of MAIS3+. The decrease in road deaths that was evident until 2013 stagnated, and rather seems to have increased up to 2019. For serious road injuries, nothing changed.

Road deaths

From 2010 to 2019, the unfavourable development in the number of road deaths is particularly evident for the following road user groups and road types:

  • Cyclists: the number of road deaths increased particularly in single-bicycle crashes, and among the over-80s. For 2019, these increases may even be called remarkable. The cycling mobility data do not explain the increase in the total number of cyclist road deaths. 
  • Mobility scooter riders: this number increased particularly among the over-80s.
  • Older road users: the number of road deaths among older road users increased, particularly among the over-70s. In 2019 conversely, young people in their 20s were much more often killed in road crashes than in previous years. Especially the increase in motorcycle crashes was remarkable. The increase in road deaths among the over-70s could partly be explained by the larger population share of this age group.
  • Access roads: on these roads, the number of road deaths increased by 5%, both in and outside the urban area (limit ≤ 30 km/h and 60 km/h respectively).
  • Motorways and trunk roads: on these roads, administered by the government, the number of road deaths rose by an annual 3%. On these roads, risk did not change in this ten-year period.

The number of road deaths among cyclists, mobility scooter riders, older road users and users of ≤ 30 km/h roads showed a persistent upward trend.

Serious road injuries

For serious road injuries, we have to rely on the development in shares of the total number of serious road injuries registered by hospitals. In 2010-2019, the share of seriously injured cyclists, especially in crashes not involving a motor vehicle, and the share of road users aged 50 or over increased. Road users of advanced age are largely responsible for this increase.

Risk indicators and measures

In recent years, the Strategic Plan Road Safety 2030 has led to more attention being paid to a risk-based approach, which will, in time, result in ever increasing amounts of information about risk indicators. To attain reductions in casualties and injury severity, however, data collection is insufficient and effective measures at street level are needed to reduce risks.

Infrastructure – more and more road authorities have chosen a risk-based approach. Nationally, the collection of data that can be used for this purpose  is still work in progress. In 2019, the ministry of Infrastructure and Water Management decided to invest € 500 million up to 2030. As for the first instalment in 2020-2021, € 200 million was invested to promote effective infrastructural road safety measures to be taken by decentralised authorities. In addition, the programme to create safe roadsides along dangerous trunk roads is ongoing. In the long term, this should contribute to fewer single-vehicle crashes involving cars. Bicycle measures are also at the centre of attention. Road safety provisions are part of them. Stimulating bicycle use is expected to result in more road casualties. That is why additional risk reduction measures to improve road safety for cyclists are important. Given the increase in bicycle-only crashes, the layout of the cycling infrastructure should be looked at to ensure that improvements particularly benefit cyclists themselves.

Vehicles – in 2019, no new measures were taken, neither in active nor passive road safety (preventing crashes and reducing injury severity respectively). A cause for concern is the increase in the share of older cars in the car fleet. This is expected to reduce the penetration rate of the latest safety devices, with implications for both occupants and crash opponents. Vehicle automation is approaching in small steps and, since 2019, self-driving vehicles have been admitted onto the road in experimental conditions, without a driver being present.

Regulations, enforcement and compliance - In 2019, two new measures were introduced: the use of electronic devices was banned for all traffic and, in Amsterdam, light mopeds were banned from bicycle tracks and redirected to the carriageway. Compared to previous years, the total number of fines – predominantly speeding tickets - imposed using the car registration number decreased in 2019. The number of police stops increased, however, mainly after handheld use of electronic devices. In 2020, average speed control on trunk roads was started, half of the projected 20 trajectories being operational in early November 2020. The available speed data of a recently implemented data collection network for secondary roads hardly showed any development in compliance with speed limits throughout 2016-2018. Conversely, in 2020, we did see a decrease in the use of electronic devices by cyclists, which had increased in 2019, but the differences were fairly small. Devices were mainly used to listen to music. The use of bicycle lights slightly improved in December 2019/January 2020, following a trend already observed in previous years. 

For some kinds of behaviour, structural measurements were lacking, such as the influence of drugs and medication, or the effect of fatigue. Measurements concerning seatbelt use were resumed, but have not yet been published.

Driver training, traffic education and public service advertising – in 2019, theoretical knowledge tests and driving tests were modified. Concerning permanent traffic education the attention paid to safe cycling programmes aimed at children and older road users stands out. Campaigns mainly focused on serious risk-taking behaviour, and on new regulations concerning e.g. speeding, drink-driving and distraction. The effects on actual behaviour should be considered in conjunction with enforcement measures. Cyclist behaviour measurements showed a slight improvement in the use of bicycle lights and a decrease in the use of electronic devices.

Trauma care – Measures in this field are not considered road safety measures, but there is a growing interest to increase integration of health care and road safety. Trauma care shows a stable pattern: about 93% of ambulances arrive at the scene within the standard 15 minutes, the average being 10 minutes.

Developments in 2020

In this monitor, we specifically look at the developments in 2020 that have now become apparent. Most remarkable were the COVID-19 lockdown measures and the daytime 100km/h speed limit for motorways. Both measures were introduced in mid-March, and were followed by a decrease in mobility which partly rebounded in summer. For now, these measures do not appear to have affected the number of road deaths, but do appear to have affected the (police-registered) road injuries. Particularly among pedestrians, car occupants and children, and on national roads, the number of road injuries decreased. What this entails for the development in serious road injuries is still unknown.

More distant future

When applying a recently developed model to predict the number of road deaths, the 2020 number is expected to increase rather than decrease. This implies that the target of 500 road deaths in 2020 definitely appears to be unattainable. The targets for the number of serious road injuries have been unfavourable for quite some time. We do not expect that the present decrease in number of road injuries, will translate into such a decrease of serious road injuries that the quantified 2020 target of 10,600 serious road injuries will have been met.

Given the minister’s ambition to strive for zero road casualties by 2050, the EU ambition to have cut the 2020 number of road deaths and serious road injuries by half by 2030, and given the present lack of a decrease in these numbers, there is sufficient reason for additional effective measures. The risk-based approach of the Strategic Plan Road safety implies embarking on a course towards improved control options concerning choice, priority and location of road safety measures on the basis of more and better data. Yet, unless measures are taken that are more effective or effective on a larger scale, it is unlikely that we will be able to turn the tide. SWOV has previously proposed measures towards reversing negative trends. It is time to speed up this process.

Rapportnummer
R-2020-27A
Pagina's
140
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties