Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2023 (R-2023-12). Dit achtergrondrapport bespreekt:
- Ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en verkeersgewonden;
- Ontwikkelingen in blootstelling (mobiliteit, wagenpark, demografie) aan risico’s in het verkeer, gerelateerd aan doden en ernstig verkeersgewonden (mortaliteit/morbiditeit, risico);
- Ontwikkelingen in de belangrijkste risico-indicatoren (SPI’s); en
- Verkeersveiligheidsmaatregelen en andere ontwikkelingen die invloed gehad kunnen hebben op de verkeersveiligheid in 2022 en 2023.
Werkwijze
In deze Staat van de Verkeersveiligheid staat het jaar 2022 centraal. Ontwikkelingen in dat jaar worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen over de lange termijn (de afgelopen tien jaar) en de korte termijn (2022 ten opzichte van het gemiddelde in de drie voorgaande jaren).
Informatie over blootstelling aan risico’s in het verkeer (mobiliteit, wagenpark, demografie) is afkomstig uit openbare bronnen en wordt gebruikt om ontwikkelingen in slachtoffercijfers mee te duiden. Verder zijn alle beschikbare metingen van risico-indicatoren en ontwikkelingen ten aanzien van verkeersveiligheidsmaatregelen verzameld; deze worden ook gebruikt om ontwikkelingen in de verkeersveiligheid te duiden.
Net als in de vorige Staat van de Verkeersveiligheid, staan we ook in deze Staat stil bij de ontwikkelingen in het lopende jaar, in dit geval 2023. Voor zover daarover slachtoffergegevens beschikbaar zijn, betreft het voorlopige cijfers die vergeleken worden met de statistieken van de voorgaande jaren op een zo vergelijkbaar mogelijke manier. Deze bevindingen zijn indicatief voor wat we volgend jaar over heel 2023 kunnen vaststellen op basis van de volledige statistieken. Ook kijken we naar de verdere toekomst op basis van eerdere SWOV-prognoses over aantallen ernstige verkeersslachtoffers tot 2030 en verder.
Ontwikkelingen in 2022
2022 was een bijzonder slecht jaar voor de verkeersveiligheid. Er vielen 745 verkeersdoden in Nederland, maar liefst 163 doden meer dan in 2021. Daarnaast vielen er 8.300 ernstig verkeersgewonden en 19.400 matig verkeersgewonden[1]; er kwamen 134.000 verkeersslachtoffers binnen via de spoedeisende hulp, waarvan er 80.000 matig tot ernstig letsel hadden; slechts een klein deel daarvan werd in het ziekenhuis opgenomen. Het aantal doden en gewonden in het verkeer lag in al deze slachtoffergroepen ruim 20% hoger dan in eerdere jaren; een dramatische toename van het aantal slachtoffers in het Nederlandse verkeer.
Er is sprake van een significante stijging van het aantal verkeersdoden, over zowel de lange termijn (+2% per jaar) als de korte termijn (+21% t.o.v. gemiddeld in 2019-2021). Ten aanzien van ernstig verkeersgewonden was er van 2013 tot 2019 een stijging van 4% per jaar, die werd onderbroken in ‘coronajaren’ 2020 en 2021. In 2022 was het aantal ernstig verkeersgewonden echter hoger dan wanneer de trend van 2013 tot 2019 zich had doorgezet.
De 745 verkeersdoden in 2022 representeerden bij elkaar 21.000 verloren levensjaren. De 8.300 ernstig verkeersgewonden in 2022 vertegenwoordigden 22.500 levensjaren die met beperkingen worden doorgebracht; de 19.400 matig verkeersgewonden 28.500 jaar.
Verkeersdoden
Bij de verkeersdoden vallen vooral de volgende ontwikkelingen op:
- Het aantal verkeersdoden onder fietsers stijgt al jaren, maar was in 2022 bijzonder hoog. Binnen deze groep nam vooral het aantal doden na een ongeval met een auto als tegenpartij en onder ouderen toe. Ook de aantallen fietsdoden na een enkelvoudig ongeval en met een andere fiets als tegenpartij stijgen over de lange termijn. De mobiliteit van fietsers steeg naar het niveau van 2019 (pre-corona), maar lang niet zo hard als het aantal slachtoffers. Het aandeel e-bikes en speed-pedelecs stijgt, maar het is niet eenduidig vastgesteld dat deze een hoger risico hebben dan gewone fietsen.
- Ouderen: ruim de helft van de verkeersdoden (54%) in 2022 was 60-plusser. Het aantal doden in deze leeftijdscategorie stijgt al jaren (3% per jaar). In 2022 vielen er bijzonder veel slachtoffers onder 80-plussers (+53% t.o.v. 2019-2021). Het risico loopt zeer sterk op vanaf de leeftijdsgroep 70-79 jaar.
- Er was in 2022 een sterke stijging van verkeersdoden op wegen binnen de bebouwde kom, vooral op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur of lager (+86% t.o.v. 2019-2021), maar ook op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur (+37% t.o.v. 2019-2021).
Ernstig verkeersgewonden
Bij de ernstig verkeersgewonden vallen vooral de volgende ontwikkelingen op:
- Fietsers zijn ook bij de ernstig verkeersgewonden (veruit) de grootste groep (70% van het totaal), en het aantal slachtoffers onder fietsers stijgt al jaren. Deze slachtoffers vallen voor het grootste deel in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig, bijvoorbeeld in enkelvoudige ongevallen of ongevallen met een andere fietser.
- Ook bij ernstig gewonden vormen ouderen de grootste groep, en stijgt het aantal oudere slachtoffers over de jaren.
- Het aantal ernstig verkeersgewonden steeg in 2022 voor alle vervoerswijzen, maar vooral bij gemotoriseerde tweewielers (snorfietsen, bromfietsen, motorfietsen).
- In 2022 steeg het aantal ernstig verkeersgewonden in elke leeftijdsgroep, behalve onder kinderen tot 14 jaar.
Risico-indicatoren en maatregelen
Metingen van risico-indicatoren waren in 2022 nog niet allemaal beschikbaar. Metingen over het gedrag van verkeersdeelnemers laten een (lichte) verslechtering zien op het gebied van afleiding (meer telefoongebruik in het verkeer) en middelengebruik (hogere metingen van alcoholgebruik en sterke stijging aantal bekeuringen voor rijden onder invloed), maar een (kleine) verbetering op het gebied van snelheid van autoverkeer en lichtvoering van fietsers.
Er waren in 2022 geen maatregelen die duidelijk verband houden met de sterke stijging van het aantal verkeersslachtoffers. Het rapport gaat in op alle bekende ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur, voertuigveiligheid, handhaving en regelgeving, en educatie.
Ontwikkelingen in 2023 en verder
Een eerste analyse van voorlopige gegevens over slachtoffers in het lopende jaar 2023 laat een lichte daling van het aantal verkeersdoden zien ten opzichte van 2022, maar een gelijk aantal gewonden als in 2022.
Op basis van eerdere SWOV-prognoses werpen we ook een blik op de toekomst. Mede vanwege vergrijzing, het hoge risico in het verkeer in de laatste jaren, en de verwachte mobiliteitsontwikkelingen is het alleen met aanvullend beleid mogelijk om de aantallen ernstige verkeersslachtoffers substantieel te doen dalen richting 2030 en verder.
[1]. Ernstig verkeersgewonden sinds 2021 volgens de internationale definitie: in het ziekenhuis opgenomen met letselernst MAIS3 of hoger (MAIS3+); niet binnen 30 dagen overleden. Matig verkeersgewonden volgens dezelfde definitie, maar dan met letselernst MAIS2. Zie hoofdstuk 4 voor meer informatie.
Backgrounds of the State of Road Safety 2023; The annual monitor
This report serves as a background report and research justification to The State of Road Safety 2023 (R-2023-12). It discusses:
- developments in the number of road deaths and road injuries;
- developments in exposure (mobility, car fleet, and demographics) to traffic risks, related to road deaths and serious injuries (mortality/morbidity and risk);
- developments in main safety performance indicators (SPIs); and
- road safety measures, and other developments that may have affected road safety in 2022 and 2023.
Method
This State of Road Safety focuses on the year 2022. Developments in that year are considered in light of developments over the long term (the past ten years) and the short term (2022 compared to the averages in the three previous years).
Information on exposure to traffic risks (mobility, car fleet, demographics) comes from public sources and is used to interpret developments in casualty rates. Furthermore, all available measurements of safety performance indicators and developments regarding road safety measures have been collected; these are also used to interpret developments in road safety.
As was done for last year, this State of Road Safety also reflects on developments in the current year, in this case 2023. Insofar as they are available, the 2023 casualty data are preliminary figures that are compared to the statistics of previous years as closely as possible. The findings are indicative of what the full statistics will allow us to determine about the entire year 2023 next year. We also look at the more distant future based on previous SWOV projections on numbers of serious road casualties up to 2030 and beyond.
Developments in 2022
The year 2022 was a particularly bad year for road safety. There were 745 road deaths in the Netherlands, as many as 163 more deaths than in 2021. In addition, there were 8,300 serious road injuries and 19,400 moderate road injuries;[1] 134,000 road casualties checked in for emergency care, 80,000 of whom had moderate to serious injuries; only a small share of these were hospitalised. The number of road deaths and injuries in all these casualty groups was more than 20% higher than in previous years; a dramatic increase in the number of casualties in Dutch traffic.
There is a significant increase in road deaths, over both the long term (+2% per year) and short term (+21% vs. the 2019-2021 averages). Regarding serious road injuries, from 2013 to 2019 there was an increase of 4% per year, interrupted in ‘COVID-19 years’ 2020 and 2021. However, in 2022, the number of serious road injuries was higher than if the 2013-2019 trend had continued.
The 745 road deaths in 2022 represented a combined 21,000 lost life years. The 8,300 serious road injuries in 2022 represented 22,500 life years spent with disabilities; the 19,400 moderate road injuries 28,500 years.
Road deaths
Among road deaths, the following trends particularly stand out:
- The number of road deaths among cyclists has been increasing for years, but was particularly high in 2022. In this group, particularly the number of deaths after a crash with a car as crash opponent and deaths among older cyclists increased. The numbers of bicycle deaths after single-vehicle crashes and crashes with another bicycle as the crash opponent are also increasing over the long term. Cyclist mobility increased to 2019 (pre-COVID) levels, but not nearly as much as the number of casualties. The share of pedelecs and speed pedelecs is increasing, but it has not been unequivocally established that they come with higher risks than regular bikes.
- Older road users: over half of the road deaths (54%) in 2022 were over 60. The number of deaths in this age group has been increasing for years (3% per year). In 2022, the number of road deaths was particularly high among those over 80 (+53% compared to 2019-2021). The risk increases very sharply from age group 70-79.
- In 2022, there was a sharp increase in road deaths on urban roads, especially on roads with a speed limit of 30 km/h or lower (+86% vs. 2019-2021), but also on roads with a speed limit of 50 km/h (+37% vs. 2019-2021).
Serious road injuries
Among the serious road injuries, the following trends are particularly notable:
- Cyclists are also (by far) the largest group among the serious road injuries (70% of the total), and the number of casualties among cyclists has been increasing for years. Most of these casualties occur in crashes without motor vehicle involvement, such as single-vehicle crashes or crashes with another cyclist.
- Older road users are also the largest group among the seriously injured, and the number of older casualties increases over the years.
- In 2022, serious road injuries increased for all modes of transport, but especially for motorised two-wheelers ((light) mopeds, motorcycles).
- In 2022, serious road injuries increased in every age group except among children under 14.
Safety performance indicators and measures
Not all measurements of safety performance indicators were available in 2022. Measurements on the behaviour of road users show a (slight) deterioration in the areas of distraction (more phone use in traffic) and substance use (higher measurements of alcohol use and a sharp increase in drunk driving fines), but a (slight) improvement in the areas of car speed and the use of lights by cyclists.
In 2022, no measures had a clear link to the sharp increase in road deaths. The report addresses all known developments in infrastructure, vehicle safety, enforcement and regulation, and education.
Developments in 2023 and beyond
For the current year 2023, an initial analysis of preliminary casualty data shows a slight decrease in road deaths compared to 2022, but the same number of injuries as in 2022.
With previous SWOV projections in mind, we also look to the future. Partly because of an ageing population, the high traffic risk in recent years, and the expected mobility developments, it is only with additional policies that it will be possible to substantially reduce the numbers of serious road casualties toward 2030 and beyond.
[1]. Since 2021, serious road injuries according to the international definition: hospitalised with injury severity MAIS3 or higher (MAIS3+); not having died within 30 days. Moderate road injuries according to the same definition are casualties with injury severity MAIS2.
