Advies verkeersveiligheid van bestelauto’s

Auteur(s)
Jansen, R.J.; Bos, N.M.; Decae, R.J.
Jaar

Eind 2020 was er in de media veel aandacht voor de veiligheid van bestelauto’s. In het bijzonder ging deze aandacht uit naar het ogenschijnlijk toegenomen bezorgverkeer binnen de bebouwde kom als gevolg van de maatregelen rondom COVID-19, zoals het tijdelijk sluiten van veel winkels. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft SWOV verzocht om advies over het verbeteren van de veiligheid van bestelauto’s in het verkeer. Bij dat verzoek werden twee onderzoeksvragen aangedragen. Voor het beantwoorden van deze vragen is in dit rapport gebruikgemaakt van gegevensbronnen (zoals ongevallengegevens en verkeersprestaties) en van vakliteratuur over maatregelen. Hierbij is uitsluitend gekeken naar bedrijfsmatig gebruik van bestelauto’s.

Vraag 1: Hoe ontwikkelt de verkeersveiligheid zich in relatie tot het gebruik van bestelauto’s?

In de periode 2011-2020 is er geen eenduidig stijgende of dalende lijn te zien in het jaarlijkse aantal verkeersdoden bij ongevallen waarbij een bestelauto betrokken was. Dit is inclusief ongevallen waarbij een bestelauto als derde (of volgende) partij betrokken is. Gemiddeld per jaar vielen er 65 verkeersdoden in ongevallen met bestelautobetrokkenheid, wat overeenkomt met 12% van alle verkeersdoden. Er vallen jaarlijks meer slachtoffers onder de tegenpartij dan onder de inzittenden van bestelauto’s. Het exact aandeel van bezorgverkeer in het aantal verkeersdoden als gevolg van ongevallen met betrokkenheid van een bestelauto kan wegens een gebrek aan gegevens niet worden vastgesteld.

Er waren op 1 januari 2020 ongeveer 940.000 Nederlandse bestelauto’s, een toename van 2,7% ten opzichte van 2019. Samengenomen voor alle bedrijfssectoren, werd er in 2020 in totaal circa 17,9 miljard kilometer met bestelauto’s gereden in Nederland, een afname van 4,4% ten opzichte van 2019. Bestelauto’s legden in 2020 15,6% van het totaal aantal gereden kilometers door motor­voertuigen af. Onder inzittenden van bestelauto’s vielen de meeste doden op rijkswegen. De meeste doden onder de tegenpartij van bestelauto’s vielen op 50 km/uur-wegen binnen de bebouwde kom.

De meeste ongevallen met bestelauto’s in de periode 2008-2014[1] zijn flankbotsingen op een kruispunt of frontale botsingen zonder inhaalmanoeuvre. Uit een dieptestudie uit 2012 naar ongevallen met bestelauto-betrokkenheid binnen de bebouwde kom kwam onder meer naar voren dat chauffeurs bij veel ongevallen achteruit reden tegen een kwetsbare tegenpartij en dat chauffeurs bij kruisingen niet alert zijn op ander (kruisend) verkeer en/of hier slecht zicht op hebben. Uit onderzoek blijkt dat de vaak jonge leeftijd van de bestuurder een belangrijke factor is die bijdraagt aan ongevallen met bestelauto's.

Er zijn geen gegevens beschikbaar over het aantal verkeersdoden als gevolg van ongevallen met bestelauto’s die ingezet worden voor het bezorgen van goederen aan consumenten,[2] noch over het aantal kilometers dat met deze bestelauto’s wordt gereden.[3] Op basis van vijf aannames is een schatting gemaakt van het aantal verkeersdoden door bezorgverkeer, waaronder de aanname dat het aantal bestelautokilometers door bezorgverkeer is toegenomen, ondanks een afname van 2019 naar 2020 van bestelautoverkeer in het algemeen. Zowel voor 2020 als voor 2019 komt deze schatting uit op 2 tot 4 verkeersdoden. Door de marge in deze schatting kunnen we niet bepalen of de veronderstelde extra bestelautokilometers door bezorgverkeer ook in extra verkeersdoden resulteren. Aanvullende gegevens zijn noodzakelijk om (de aannames bij) deze schatting nader te toetsen, zoals een indicatie welke ongevalsbetrokken bestelauto’s gebruikt werden voor bezorgverkeer en het aantal bestelautokilometers dat jaarlijks door bezorgverkeer wordt gereden.

Vraag 2: Hoe kan het veilig gebruiken van bestelauto’s in het verkeer worden verbeterd, op basis van onderzoek en beschikbare kennis (nationaal en internationaal) over voertuig, gedrag en infrastructuur?

Uit onderzoek is gebleken dat een goede veiligheidscultuur binnen een vervoersbedrijf kan leiden tot veiliger rijgedrag van chauffeurs. Maatregelen om ongevallen met bestelauto’s te voorkomen liggen in het domein van voertuigmaatregelen (zoals de aanschaf van nieuwe voertuigen met binnenkort door de EU verplichte voorzieningen), logistiek (zoals het scheiden van zwaar verkeer en lichter verkeer) en voorlichting/educatie (aandacht voor gevaarherkenning en inzicht in de eigen beperkingen, waarneming en interpretatie van verkeerssituaties in de basisrijopleiding en nascholing).


[1] Betrouwbaardere ongevallenregistratie is nodig om de recente ontwikkeling van het ongevalstype bij ongevallen met bestelauto-betrokkenheid te onderzoeken.

[2] De ongevallenregistratie biedt geen informatie over de bedrijfsactiviteit waarvoor de bestelauto gebruikt wordt.

[3] De Standard Bedrijfsindeling (SBI) heeft geen aparte categorie voor bezorgverkeer.

Late 2020, the road safety of delivery vans was widely covered in the media. Particular attention was paid to the apparent increase of door-to-door delivery traffic in the urban area, caused by measures surrounding COVID-19 such as the temporary closure of a large number of shops. The ministry of Infrastructure and Water Management asked SWOV for advice on how to improve the road safety of delivery vans. Two research questions were submitted. To answer these questions, this report uses data sources (such as crash data and number of motor vehicle kilometres travelled) and professional literature on road safety measures. The report exclusively focuses on the commercial use of delivery vans.

Question 1: How does the use of delivery vans affect road safety developments?

The 2011-2020 period does not show an unequivocal upward or downward trend in the annual number of road deaths in crashes involving delivery vans. These include crashes in which a delivery van is the third (or subsequent) party involved. The annual number of approximately 65 road deaths in crashes involving delivery vans amounted to 12% of all road deaths. The annual number of casualties among crash opponents exceeds the number of casualties among delivery van occupants. The number of fatal crashes involving a delivery van that is used for door-to-door delivery is unknown. Therefore their exact share in the number of road deaths cannot be determined.

On 1 January 2020, there were approximately 940,000 Dutch delivery vans, 2.7% up from 2019. Aggregating data for all business sectors, approximately 17.9 billion kilometres were travelled by delivery vans in the Netherlands, 4.4% down from 2019. In 2020, the share of delivery vans was 15.6 % of the total number of motor vehicle kilometres travelled. Most road deaths among delivery van occupants occurred on national roads. Most road deaths among crash opponents of delivery vans occurred on 50km/h roads in the urban area.

In 2008-2014[1], most delivery van crashes were side impact crashes on intersections or head-on collisions without overtaking manoeuvres. A 2012 in-depth study of urban area crashes involving delivery vans showed that often drivers collided with vulnerable road users while reversing, and that, at intersections, drivers were not alert to other (crossing) traffic and/or visibility of other traffic was poor. According to previous studies, a key factor contributing to delivery van crashes is the often young age of the drivers.

There are no data available on the number of road deaths caused by crashes with delivery vans supplying goods to consumers[2], nor on the number of delivery van kilometres travelled for this purpose[3]. Five assumptions have resulted in an estimate of the number of road deaths caused by delivery vans supplying goods to consumers door to door, among which the assumption that, for door-to-door delivery, the number of delivery van kilometres has increased, despite the general 2020 number of delivery van kilometres being down from 2019. Both for 2020 and 2019, the estimate amounts to 2 to 4 road deaths. The estimate margins prevent us from determining whether the supposed extra delivery van kilometres for door-to-door delivery also resulted in extra road deaths. Additional data are needed to assess (the assumptions of) this estimate, such as an indication of which crash-involved delivery vans were used for door-to-door delivery and the annual number of delivery van kilometres travelled for that purpose.

Question 2: How to improve the road safety of delivery vans, building on research and available knowledge (national and international) of vehicle, behaviour, and infrastructure?

Research shows that a sound safety culture in a transport company may result in safer driver behaviour. Delivery van crashes may be prevented by vehicle measures (such as the purchase of new vehicles with provisions in accordance with EU requirements that will soon become mandatory), logistics (such as separating heavy and light traffic) and education/public service advertising (making basic driver training and refresher courses pay more attention to risk perception and awareness of one’s limitations, and of perception and interpretation of traffic conditions).


[1] Concerning crashes involving delivery vans, more reliable crash registration is needed to study recent developments of the crash type.

[2] Crash registration does not provide information about the company activity the delivery van is used for.

[3] The Standard Industrial Classification by CBS does not include a separate category for delivery traffic.

Rapportnummer
R-2021-13
Pagina's
37
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties