Dit rapport doet verslag van een onderzoek naar agressie in het verkeer. Om te beginnen worden de Nederlandse activiteiten op het gebied van verkeersagressie beschreven.
Vervolgens wordt het begrip ‘verkeersagressie' scherper gedefinieerd. Daarbij wordt gebruik gemaakt van het Nederlandse onderzoek terzake, van internationaal onderzoek en ook van de resultaten van een ‘expertmeeting' over agressie in het verkeer, gehouden op 12 augustus 1997.
Voorts wordt getracht een inschatting te maken van de relevantie van het begrip ‘verkeersagressie' voor de verkeersveiligheid.
Ten slotte worden mogelijke ingangen voor preventie van verkeersagressie geformuleerd.
Resultaten
Een simpele analyse van kranteberichten laat zien dat excessief agressieve daden relatief weinig voorkomen. Dit wordt ook bevestigd door omvangrijker Amerikaans onderzoek. De media-belangstelling bepaalt waarschijnlijk mede de maatschappelijke verontrusting over het fenomeen.
Verkeersonderzoek en sociaal-psychologische literatuur onderscheiden twee soorten agressie: (1) affectieve agressie waarbij de intentie is schade aan te richten of daarmee te dreigen, vanuit boosheid wegens vermeend onrecht; (2) instrumentele agressie, waarbij men psychologische of materiële winst tracht te behalen en daarbij schade aan anderen incalculeert. Boosheid ligt hieraan niet ten grondslag.
Over de omvang van affectieve agressie is niets bekend; maar de mogelijke gevolgen worden ernstig ingeschat. Excessen bevinden zich waarschijnlijk op het uiterste van de agressie-schaal. Oorzaken worden gevonden binnen het kader van de emotietheorie: men wordt boos door een benadeling door iemand die dat ook had kunnen voorkomen. Verder spelen stemmingen een rol, en persoonlijkheidskenmerken. Preventie kan zich richten op het voorkomen van opzettelijk schadelijke gedragingen en op het leren hanteren van boosheid.
De omvang van instrumentele agressie wordt aanzienlijk geacht. Veel bewuste overtredingen hebben de intentie anderen te schaden, of calculeren gevaar voor anderen in. Ook de gevolgen voor de verkeersveiligheid lijken aanzienlijk. Oorzaken worden gevonden in persoonlijkheidskenmerken en attitudes, en in situationele factoren. Ook hier kunnen stemmingen van invloed zijn. De preventie overlapt met de preventie van een aantal verkeersovertredingen, zoals snelheidsovertredingen en rijden onder invloed. Deattitudetheorie biedt handvatten voor een aanpak.
Deskundigen achten een ander fenomeen thans relevanter: mensen ergeren zich aan agressief gedrag van anderen. Het gaat hier om geattribueerde agressie, die lang niet altijd objectief-agressieve daden betreft. Dezelfde oorzaken spelen een rol als bij affectieve agressie, alleen ligt hier meer de nadruk op de subjectieve ervaring van intentionele schade door een ander, en ligt de nadruk bij preventieve acties ook op het wijzigen van deze attributies en het bevorderen van inleving.
In verschillende landen ontwikkelt men rangordeningen van gedragingen die als agressief worden opgevat. De rangorde die weergeeft wat men agressief vindt, is niet geheel dezelfde als die welke weergeeft waarover men zich opwindt, of waarop men zelf agressief reageert.
Aanbevelingen
Vastgesteld wordt dat er goede theoretische kaders zijn voor het bestuderen van verkeersagressie, maar dat er enkele hiaten zitten in de kennis van de omvang en motieven van de diverse vormen van agressie, en op de relevantie voor de verkeersveiligheid.
Voorgesteld wordt een ‘agressiethermometer' te ontwikkelen, te beginnen met geattribueerde agressie. Deze kan de kennisleemtes opvullen, een antwoord geven op de maatschappelijke vraag of agressie toeneemt, en dienen ter evaluatie van preventieve acties
Aggressive behaviour in traffic
This report gives an account of the findings of a study into aggression in traffic. Itbegins with a description of activities in The Netherlands in the field of traffic aggression. The report then goes on to more precisely define the term ‘traffic aggression', using the relevant Dutch research material, international research material and the conclusions of an expert meeting on aggression in traffic, held on 12August 1997. Further, an attempt is made to estimate the relevance of the traffic aggression phenomenon to road safety. Finally, possible approaches to prevention of traffic aggression are formulated.
Results
A simple analysis of newspaper reports shows that excessively aggressive acts (‘road rage') are relatively uncommon. This is also confirmed by the more extensive American research. The degree of social disquiet about the phenomenon is probably partly determined by media coverage.
Traffic surveys and socio-psychological literature distinguish two types of aggression: (1) affective aggression, whereby there is an intent to cause damage or whereby a threat to cause damage is made, prompted by a feeling of anger at perceived injustice; (2) instrumental aggression, whereby the aggressor attempts to gain psychological or material advantage and thus reckons on causing harm to others. Anger is not at the root of this.
Nothing is known about the extent of affective aggression, but its potential consequences are considered to be serious. Excesses can probably be placed at the extremes of the aggression scale. Causes are to be found within the sphere of emotion-theory: the aggressor becomes angry because of disadvantage to which he has been put by someone who is also seen to be able to prevent such disadvantage. Further, moods play a role as do personality traits. Prevention could be geared towards the prevention of intentionally harmful actions and behaviour, and the aggressor's learning how to control anger.
Instrumental aggression is thought to be widespread. Many conscious violations are committed with the intent of harming others or to deliberately place others in danger. The consequences for road safety also appear considerable. Causes are to be found in personality traits and attitudes, and in situational factors. Moods can also be a factor here. Prevention overlaps with the prevention of a number of traffic violations, such as speeding offences and driving under the influence of alcohol. Attitude theory provides handholds for an appropriate approach.
Experts currently consider another factor to be even more relevant: people are irritated by the aggressive behaviour of others. This concerns attributed aggression which by no means always involves objective-aggressive acts. The same factors that apply in the case of affective aggression apply here. However, the emphasis here lies more on the subjective perception of intentional damage by another. Therefore the emphasis in preventative action lies on changing these attributions and the promotion of an ability to see others' point of view.
In various countries, ranking tables of acts which are seen to be aggressive have been developed. Here, the degree to which an act is seen to be aggressive does not correspond exactly to the degree to which it is experienced as annoying, nor to the degree to which one reacts aggressively oneself.
Recommendations
It has been established that good theoretical frameworks exist for studied aggression in traffic but that some gaps exist in knowledge concerning the extent of, and motives for, the various forms of aggression and concerning the relevance for road safety.
It is proposed that an ‘aggression thermometer' be developed, to begin with attributed aggression. This will then fill the gaps in existing knowledge, answer the social question of whether aggression is increasing and will serve to evaluate preventative measures
