Ueber die Auswirkungen der Umnutzung von BAB-Standstreifen zu einem weiteren Fahrstreifen liegen bisher keine gesicherten Erkenntnisse vor. Zur Ermittlung der Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf und Strassenbetriebsdienst wurden vorhandene Informationen ausgewertet, eigene Untersuchungen durchgefuehrt und daraus Folgerungen fuer die Praxis erarbeitet. Untersucht wurden umgenutzte Abschnitte auf den BAB A1, der A4 und der A6. Fuer alle untersuchten Streckenabschnitte wurden Unfalltypensteckkarten angefertigt, um die jeweilige oertliche Unfallstruktur und Unfallhaeufungsstellen festzustellen. Im Bereich der umgenutzten Abschnitte wurden zusaetzlich Unfalldiagramme erstellt und eine eingehende Unfallanalyse durchgefuehrt. Daraus haben sich keine Hinweise auf Unfaelle ergeben, die in einem direkten Zusammenhang zur Standstreifenumnutzung stehen. Auch Unfallschwerpunkte infolge der Umnutzung konnten nicht beobachtet werden. Die Untersuchungen zum Verkehrsablauf zeigen, dass sich die Stauhaeufigkeit und die Staudauer auf den umgenutzten Abschnitten sowie auf den davor liegenden Strecken deutlich verringert haben. Dies ist im Wesentlichen auf die Reduzierung der verkehrs- und unfallbedingten Staus zurueckzufuehren. Die Erhoehung der Kapazitaet fuehrt neben der Reduzierung der Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen schnellen und langsam fahrenden Pkw auf den meisten Autobahnen sowohl fuer Pkw als auch fuer Lkw zu einem hoeheren Geschwindigkeitsniveau. Bezueglich der betrieblichen Strassenunterhaltung laesst sich festhalten, dass sich die Autobahnmeistereien mit der jeweiligen oertlichen Situation arrangieren und im Rahmen ihrer Arbeit keine gravierenden Probleme bei der Durchfuehrung der Arbeiten auf Strecken ohne Standstreifen haben. Das gilt insbesondere, wenn die Standstreifenfreigabe nur temporaer erfolgt. Erforderliche Massnahmen beziehungsweise Arbeiten konnten bislang immer durchgefuehrt werden. Zukuenftig sollen Sperrungen tagsueber vermieden und erforderliche Arbeiten auf die Nachtzeiten oder Wochenenden verlegt werden. Darueber hinaus werden Arbeitsstellen, bei denen Arbeits- und Sicherungseinheit mobil sind (Wanderbaustellen), nach Moeglichkeit als stationaere Baustellen ausgefuehrt. Auf den umgenutzten Strecken ist im Mittel mit Mehrkosten von etwa 5 Prozent gegenueber vergleichbaren Abschnitten mit Standstreifen zu rechnen. Allerdings sind die untersuchten Streckenabschnitte ohne Standstreifen relativ kurz und aufgrund der oertlichen Gegebenheiten (Nothaltebuchten, Verkehrsbeeinflussungsanlagen etc.) ergeben sich oft alternative Sicherungsmoeglichkeiten. Standstreifenumnutzungen unter Beruecksichtigung der oertlichen Randbedingungen koennen durchaus einen Beitrag zur kurzfristigen Entlastung von hochbelasteten Autobahnabschnitten leisten, ohne die Verkehrssicherheit negativ zu beeinflussen. Die Umnutzung von Standstreifen sollte jedoch nur eine Uebergangsloesung zum geplanten 6-streifigen Vollausbau darstellen. In jedem Einzelfall sollte bei einer geplanten Umnutzung des Standstreifens eine genaue Pruefung der Gegebenheiten erfolgen. Bericht zum Forschungsprojekt 82.107/97 (ITRD-Nummer D704978) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Titel in Englisch: Effects of using hard shoulders on federal autobahns as additional lanes. English abstract: There are to-date no sound data on the effects of using hard shoulders on federal autobahns as additional lanes. In order to determine what effects adapting hard shoulders in this way has on road safety, traffic operation and flow and the road maintenance services, evaluations were made of existing information, investigations were carried out and conclusions were then drawn for application in practice. The road sections investigated were on the A1, A4 and A6 federal autobahns. Pin maps of accident types were drawn up for all road sections investigated in order to ascertain the respective local accident structure and accident black spots. For the areas where the hard shoulders had been adapted, accident diagrams were also drawn and a detailed accident analysis carried out. These did not produce any indications that accidents were directly linked to the adaptation of the hard shoulders. It was also not possible to see any link between the occurrence of accident black spots and the adaptation of the hard shoulder. The investigations into traffic operation and flow show that there was a significant decrease in the frequency and duration of traffic congestion on the adapted sections and the areas directly before them. This can be put down mainly to the reduction in traffic-related and accident-related congestion. On most of the autobahns the increase in capacity leads not only to a reduction in the differences in speed between fast-moving and slow-moving cars, but also to higher speeds, both for cars and for lorries. With regard to the road maintenance services it can be stated that the autobahn maintenance staff adapt to the respective local situation and do not have any serious problems in carrying out work on sections without hard shoulders. This applies particularly if the hard shoulder is opened only temporarily to traffic. It was hitherto always possible to carry out necessary measures and work. It is intended in future that road blocks during the day should be avoided and necessary work carried out during the night or at weekends. In addition to this, construction sites with mobile work and safety units (mobile construction sites) are to be installed as stationary construction sites wherever possible. It can be estimated that costs for adapted road sections will be about 5% higher than for comparable sections with hard shoulders. However, the road sections without hard shoulders which were investigated were relatively short and, due to the local conditions, there were often alternative safety possibilities (emergency lay-bys, traffic management systems etc.). With due consideration given to local conditions, adapting hard shoulders to be used as additional lanes can certainly contribute to providing short-term easing of the strain on autobahn sections with high loads, without having a negative effect on road safety. The adaption of hard shoulders should, however, only be a transitional solution as part of a planned enlargement of the road to six lanes. A detailed examination of the conditions should be made on a case-to-case basis for each planned adaptation of a hard shoulder. There is an extensive appendix attached to the original report. This appendix gives a detailed description of the road sections investigated according to their location in the road network and contains overviews of the road sections, accident type pin maps and accident diagrams as well as additional information on accident cost rates, the evaluations of the abbreviated investigation period on the A 4 and also on the use of hard shoulders outside the times they were opened for use and on the maintenance services (personnel and equipment costs). These appendices were omitted from the present publication. They can be consulted at the Federal Highway Research Institute. References to the appendices were retained in this report. (A) The ENGLISH ABSTRACT is also available at: http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/v91.htm.
Samenvatting