Angesichts der wachsenden Verkehrsprobleme in den Städten wird durch organisatorische und infrastrukturelle Massnahmen versucht, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) attraktiver zu gestalten und dadurch grössere Teile des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf dieses umweltverträglichere Verkehrssystem zu verlagern. Eine wichtige Rolle spielen dabei Beschleunigungsmassnahmen für Busse. Daher wird in zahlreichen Städten der Umbau von Busbuchten zu sog. Buskaps beziehungsweise Fahrbahnrandhaltestellen vorangetrieben. Bei dieser Haltestellenform hält der Bus zum Fahrgastwechsel auf der Fahrspur des MIV. Im Vergleich zur Busbucht bringt das Halten am Fahrbahnrand für den Bus deutliche Vorteile im Hinblick auf Reisezeiten, Fahrkomfort, Haltestellengestaltung und Behindertenfreundlichkeit mit sich. Als häufigstes Argument gegen Buskaps beziehungsweise Fahrbahnrandhaltestellen werden die sich möglicherweise ergebenden Störungen des MIV-Verkehrsflusses aufgrund der Wartezeit hinter einem haltenden Bus angeführt. Gerade auf innerörtlichen Hauptverkehrsstrassen ist eine hohe Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmer anzustreben, soweit der verfügbare Strassenraum dies zulässt. Reicht er nicht aus, um alle Kapazitäts- und Qualitätsansprüche zu befriedigen, müssen politische Prioritäten gesetzt werden. Massnahmen zur Bevorrechtigung des ÖPNV sollten daher zu einem spürbaren Fahrgastgewinn und zu einer Verringerung des Pkw-Verkehrs beitragen. Sie dürfen jedoch das Verkehrsgeschehen nicht so stark stören, dass es zu einem insgesamt stauanfälligen und ineffizienten Verkehrsablauf kommt, weil sich dieser letztendlich auch negativ auf den Bereich des ÖPNV auswirkt. Bei der Entscheidung, welche Haltestellenform im Einzelfall gewählt wird, müssen also alle Belange gegeneinander abgewogen werden. Ziel der Forschungsarbeit war es daher, für verschiedene verkehrliche und betriebliche Randbedingungen die Auswirkungen der Busbuchten einerseits und Buskaps beziehungsweise Fahrbahnrandhaltestellen andererseits im Zuge innerstädtischer Hauptverkehrsstrassen im Hinblick auf die Verkehrsqualität sowohl im MIV als auch im ÖPNV festzustellen. Anhand von Simulationen wurden Einsatzgrenzen von Busbuchten und Buskaps beziehungsweise Fahrbahnrandhaltestellen auf innerstädtischen Hauptverkehrsstrassen in Abhängigkeit von der Gesamtverkehrsbelastung und vom Bustakt ermittelt. Die gefundenen Einsatzgrenzen beschreiben, bis zu welcher Kfz-Verkehrsstärke sich die Auswirkungen von Busbuchten beziehungsweise Buskaps auf die Verkehrsqualität des MIV und des ÖPNV an zwei- und vierstreifigen innerstädtischen Hauptverkehrsstrassen (zum Beispiel in bezug auf die Reisezeiten des MIV und des ÖPNV) bei den vorgegebenen Randbedingungen noch in einem vertretbaren Rahmen bewegen. Die durchgeführten Simulationen konnten für die beiden betrachteten Streckentypen die Vor- und Nachteile von Busbuchten und Buskaps aufzeigen. Da die ausgewählten Strecken die üblichen Rahmenbedingungen repräsentieren, können die gefundenen Grenzwerte auf entsprechende Strassen übertragen werden. Der Originalbericht enthält Anhänge zum Vergleich der Geschwindigkeitverteilungen und Zeit-Wege-Diagramme der zwei- und vierstreifigen Strecke. Auf diese Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der BASt vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge wurden daher im Text beibehalten. (A) Bericht zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 77383/94 des Bundesministeriums für Verkehr. Titel in Englisch: Effects of public transport stops on the efficiency and level of service of urban main roads. English abstract: In view of the growing traffic problems in towns measures affecting organisation and infrastructure are being taken in an attempt to make public passenger transport (ÖPNV) more attractive and as a result to transfer a larger section of motorised private transport (MIV) to this more environmentally-friendly transport system. Acceleration measures for buses play an important role in this regard. For this purpose, bus bays are rapidly being converted into so-called bus capes or roadside stops in many towns. The bus stops to drop and pick up passengers at this kind of bus stop on the lane for MIV. Compared with the bay stopping at the roadside brings clear advantages for the bus with regard to journey times, travel comfort, busstop design; they are also more user-friendly for the handicapped. The most comment argument brought to bear against bus capes and roadside stops is the possible disruption of MIV traffic flow due to the time spent waiting behind buses which have stopped. It is important to aim for a high level of service for all road users, particularly on urban main roads, in as far as the available road space permits this. If the road space is not sufficient to satisfy all demands made regarding capacity and quality, political priorities must be set. Measures giving public transport priority ought therefore to contribute to an appreciable increase in the number of passengers and to a decrease in car traffic. They must however not affect traffic flow and operation to such an extent that the routes became inefficient and susceptible to congestion as this also eventually has a negative effect on the public transport sector. It is therefore necessary to weigh up all the requirements when deciding in each case what type of stop should be chosen. The aim of the research work was therefore to ascertain for various traffic and operational conditions what effects the bus bays on the one hand and the bus capes and roadside stops on the other had on urban main roads regarding the level of MIV and ÖPNV service. Using simulations, limits were established for the use of bus bays, bus capes and roadside stops on urban main roads; the limits depended on the total traffic volume and the intervals at which the buses travelled. The limits of use established describe the traffic density at which the effects of bus bays or of bus capes on the level of M IV and ÖPNV service on two and four-lane urban main roads (e.g. related to MIV and ÖPNV journey times) are still tenable under the given conditions. The simulations carried out were able to demonstrate the advantages and disadvantages for bus bays and bus capes for both the road types investigated. As the selected routes represent the usual conditions, the limit values established can be applied for corresponding roads. The original report contains appendices for comparison of safety distributions and time distance diagrams for the two and four-lane roads. The present publication does not include these appendices. They can be consulted at BASt. References to the appendices were retained in the text. (A)
Samenvatting