We leven in een mobiele samenleving. We participeren in allerlei activiteiten, op allerlei plekken, we hebben veel contacten met mensen en organisaties. Hierdoor verplaatsen we ons veelvuldig en over behoorlijke afstanden. Onder invloed van economische, sociale en culturele ontwikkelingen is deze mobiliteit de afgelopen decennia sterk toegenomen. Is de gemiddelde reistijd per persoon per dag al decennia lang ongeveer 70 minuten, de afgelegde afstand per persoon per dag daarentegen is aanzienlijk gestegen. Vervoermiddelen zijn immers steeds sneller geworden en ook de netwerken werden hierop aangepast. Niet alleen is ons activiteitenpatroon veranderd, ook de ruimtelijke omgeving heeft zich aangepast aan de toegenomen mogelijkheden tot mobiliteit. Vroeger kenmerkten steden en dorpen zich bijvoorbeeld door een sterke menging van functies die voor het dagelijks leven noodzakelijk waren. Met het gemakkelijker worden van het verplaatsen werd het mogelijk om dergelijke functies te scheiden. Dit leidde tot schaalvergroting en specialisatie. Overheid, burgers en bedrijfsleven hebben hiervan gebruik van gemaakt. Als gevolg moeten we ons voor onze dagelijkse activiteiten steeds verder verplaatsen en zijn we steeds afhankelijker geworden van de auto. De toegenomen drukte in onze dagschema’s maakt ons kwetsbaar voor verstoringen in dat dagelijkse patroon. Daarbij leunen we dan ook sterk op de betrouwbaarheid van de vervoerssystemen. Een betrouwbaarheid die lijkt af te nemen. Toegenomen drukte op de wegen, congestie en problemen met het spoor: zij zijn dankbare thema’s voor krantenkoppen. Het bedrijfsleven en de burgers beklagen zich over de steeds slechtere bereikbaarheid in ons land. Daarmee bedoelen ze dat het vervoerssysteem vaak vastloopt en niet langer betrouwbaar is; niet dat er infrastructuur zou verdwijnen. Voor ons (ruimtelijk) functioneren is een betrouwbare bereikbaarheid van groot belang. De ruimtelijke inrichting heeft bij het ontstaan van deze afhankelijkheid een aanzienlijke rol gespeeld. Dit zijn voldoende redenen voor het Ruimtelijk Planbureau om zich te verdiepen in deze problematiek. Tot nog toe was in de discussie over de invloed van infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling en die van de ruimtelijke ontwikkeling op de mobiliteit bereikbaarheid het centrale begrip. De vraag die nu rijst is of de betrouwbaarheid van de vervoerssystemen zodanig problematisch wordt dat we er niet meer aan ontkomen om de betrouwbaarheid expliciet mee te nemen bij het beoordelen van de bereikbaarheid. Dit vereist meer zicht op het fenomeen reistijdonbetrouwbaarheid: Wat is reistijdonbetrouwbaarheid? Hoe belangrijk is zij? Wat zijn de (ruimtelijke) variaties? Hoe zal zij zich ontwikkelen? En wat kunnen we doen om de reistijdbetrouwbaarheid te verbeteren? Doelstelling en aanpak Doel van deze studie is zicht te krijgen op het fenomeen reistijdonbetrouwbaarheid en het belang ervan voor het ruimtelijk functioneren. Hiertoe zijn de volgende deelvragen geformuleerd: - Wat is reistijdonbetrouwbaarheid? - Wat is het belang van reistijdonbetrouwbaarheid? - Hoe kan de reistijdonbetrouwbaarheid beoordeeld worden? - Wat zijn de oorzaken van en (ruimtelijke) variaties in de reistijdonbetrouwbaarheid? - Wat is de betekenis van de onbetrouwbaarheid voor de bereikbaarheid? - Hoe zal de reistijdonbetrouwbaarheid zich ontwikkelen? - Wat zijn mogelijke strategieën om de reistijdbetrouwbaarheid te verbeteren en wat kunnen we daarvan verwachten? Een definitief antwoord op al deze vragen zal niet mogelijk zijn; alleen al omdat dit onderzoek zich beperkt tot de betrouwbaarheid van de weginfrastructuur. Het doel van deze verkennende studie is vooral om meer zicht te krijgen op de aard van het fenomeen (on)betrouwbaarheid en de mogelijk implicaties daarvan. De studie moet aangrijpingspunten bieden voor een antwoord op de vraag hoe er in het onderzoek naar en het beleid voor infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling verder met dit fenomeen kan worden omgegaan. Bij de uitwerking van deze studie hebben we verschillende onderzoeksmethoden gebruikt. In de eerste plaats hebben we de literatuur bestudeerd om te komen tot een definitie van het begrip betrouwbaarheid. Hierbij zijn we ook nagegaan hoe mensen kunnen omgaan met het fenomeen onbetrouwbaarheid en welke indicatoren geschikt zijn om onbetrouwbaarheid te meten. In de tweede plaats hebben we statistische analyses uitgevoerd op bestaande data, om een eerste beeld te krijgen van de patronen die op dit moment bestaan in de onbetrouwbaarheid van het hoofdwegennet. Daarbij hebben we ook gezocht naar de verschillende oorzaken van onbetrouwbaarheid. In de derde plaats heeft tno-Inro, in samenwerking met Modelit, qqqDelft en het rpb, een model ontwikkeld, genaamd Smara. Met dit model kan de bandbreedte in deur-tot-deurreistijden berekend worden. Smara is gecalibreerd en gevalideerd op gegevens die de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (avv) beschikbaar had voor het hoofdwegennet. Vervolgens is met het model voor de huidige situatie en voor een toekomstjaar 2020 berekend wat voor spreiding in deur-tot-deurreistijden verwacht moet worden, en om na te gaan hoe deze spreiding doorwerkt op de bereikbaarheid. Het model is tot slot ook gebruikt om te verkennen wat de mogelijke invloed is van verkeersmanagement en reisinformatie, van infrastructuurstrategieën en van ruimtelijke ontwikkelingen op de betrouwbaarheid. Dit boek In het vervolg van dit boek wordt de reistijdonbetrouwbaarheid op het Nederlandse wegennet nader bestudeerd. Daarbij gaat het om de huidige situatie, om de meest waarschijnlijke toekomstige ontwikkeling ervan en om de mogelijkheden om deze reistijdonbetrouwbaarheid te bestrijden. In het tweede hoofdstuk gaan we eerst nader in op het begrip ‘betrouwbaarheid’: wat moeten we hieronder nu precies verstaan en op welke manieren beïnvloedt zij het gedrag van reizigers? Vervolgens beschrijven we in het derde hoofdstuk hoe het gesteld is met de betrouwbaarheid van het Nederlandse wegennet in meer algemene zin: Hoe wordt de reistijdbetrouwbaarheid gemeten? Wat laten empirische gegevens zien over de huidige betrouwbaarheid van reistijden in Nederland? En hoe varieert deze in ruimte en tijd? Hoofdstuk vier stelt de factoren centraal die de onzekerheid van reistijden veroorzaken: Hoe kan op basis hiervan de betrouwbaarheid gemodelleerd worden? Daarna, in hoofdstuk vijf, bestuderen we de betrouwbaarheid van reistijden op wegsegmenten en voor verplaatsingen van deur tot deur. We doen dit aan de hand van modelberekeningen voor de huidige situatie en voor 2020. In hoofdstuk 6 tot slot reiken we enkele mogelijke toekomststrategieën aan. Hieruit willen we een eerste aanzet bieden voor een samenhangende oplossing waarmee de betrouwbaarheid beter kan worden beheerst. (Author/publisher)
Samenvatting