De Commissie Nouwen (Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit) heeft het Kabinet in 2005 geadviseerd over de invoering van een systeem van beprijzen van het wegverkeer. Een onderdeel van dat advies was een berekening van de verwachte effecten van beprijzen op de verkeersveiligheid. De SWOV heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in een brief geadviseerd deze schattingen te verbeteren, hetgeen heeft geleid tot de uitnodiging van de werkgroep Joint Fact Finding (JFF) aan de SWOV om de beschikbare gegevens en uitkomsten daarvoor te gebruiken. Dit rapport bevat de resultaten van de door de SWOV geschatte effecten van beprijzen op de verkeersveiligheid. De werkgroep JFF heeft berekeningen gemaakt voor 23 beprijzings-varianten. De varianten verschillen op vier parameters: omvang van de variabilisering (€ 3,3, 4,9 of 6,8 miljard), lastenneutraliteit (op macro- of mesoniveau, dat wil zeggen onderscheiden naar personenauto, bestelauto en vrachtauto), tijd/plaats (geen variabilisering, +11 ct/km in de spits, of verdubbeling van de variabilisering tot +5,4 ct/km) en milieukenmerken (niet gevariabiliseerd, naar brandstofsoort, naar milieubelasting of de huidige verdeling). De SWOV heeft getracht de effecten van deze variabelen op categorieën met (heel) verschillende risico’s te bepalen. Deze categorieën zijn onderverdeeld naar ‘mens’, ‘voertuig’ en ‘weg’. Zo is het risico van jonge, beginnende bestuurders of motorrijders aanzienlijk hoger dan dat van ervaren bestuurders of automobilisten. Helaas bleken de ter beschikking gestelde gegevens niet toereikend om voor veel relevante groepen de gewenste uitsplitsing te maken. De reden is dat de werkgroep is uitgegaan van in- en output die voor de bereikbaarheid en het milieu relevant waren, en die verschillen kennelijk nogal van hetgeen voor de verkeersveiligheid van belang is. Voor de categorie ‘mens’ bleek het mogelijk het gemiddeld aantal gereden kilometers per auto te bepalen. Dat is relevant omdat het rijden van meer kilometers doorgaans leidt tot een lager risico (per gereden kilometer). Het effect van beprijzen is dat per auto minder gereden wordt (een verlaging van 7-17%). Wat dit kwantitatief betekent voor de verkeersveiligheid kan (nog) niet berekend worden. Voor de categorie ‘voertuig’ bleek de bezettingsgraad een relevant gegeven bij de berekeningen, waarbij is aangenomen dat de kans op letsel of overlijden per gereden kilometer evenredig is met het aantal inzittenden. Beprijzen leidt dan tot 0-3% meer onveiligheid per afgelegde kilometer, omdat het aantal inzittenden per auto zal toenemen. Voor ‘weg’ is een uitsplitsing gemaakt van de verwachte verkeersprestatie op drie wegtypen: snelwegen, landelijke wegen en wegen binnen de bebouwde kom (bibeko). Op al deze wegtypen daalt de verkeersprestatie in alle beprijzingsvariant in vrijwel gelijke mate (met 4 — 16%). Dit is opvallend, omdat de verwachting was dat beprijzen van het hoofdwegennet (meestal de categorie 'snelwegen') zou leiden tot een verschuiving van verkeer naar het onderliggend wegennet (de categorieën ‘landelijk’ en ‘bibeko’), die een hoger risico kent. De daling van de verkeersprestatie leidt tot een verlaging van het aantal ongevallen en slachtoffers. De conclusie van het onderzoek is dat er niet genoeg gegevens beschikbaar zijn om een solide schatting van de effecten van beprijzen op de verkeersveiligheid te geven. Hetgeen wel bekend is, duidt op een mogelijk substantiële verbetering van de verkeersveiligheid door beprijzen (tot 13% minder verkeersdoden), vooral omdat de verkeersprestatie op alle wegtypen fors afneemt. Om tot betere schattingen te komen wordt aanbevolen om nader onderzoek te doen naar de volgende onderwerpen: - een mogelijke verschuiving van auto's naar motoren; - brom- en snorfietsers, fietsers; - het onderliggend wegennet in meer detail; - jongeren/ouderen; - gedragseffecten van beprijzen zoals snelheid, inhalen en volggedrag. Tot slot wordt aanbevolen ‘veiligheid’ expliciet als variabele mee te nemen in een aantal varianten, bijvoorbeeld door onveilig(er) gedrag, onveilige(r) voertuigen of onveilige(r) wegen te beprijzen.
Road pricing and road safety; Possible effects on road safety of 23 variants of road pricing The Nouwen Committee (National Platform for Paying Differently for Mobility) advised the Cabinet in 2005 about the introduction of a system of road pricing. This advice partly consisted of a calculation of the expected road safety effects of such a system. In a letter to the Minister of Transport, SWOV advised improving these estimates, which resulted in the Joint Fact Finding (JFF) working party inviting SWOV to use the available data and findings to this end. This report presents the SWOV estimates of the effects of road pricing on road safety. The JFF working party made calculations for 23 road pricing variations. These variations differ in four parameters: amount of the differentiation (€3.3, 4.9 or 6.8 billion), cost neutrality (at the macro or mesa level i.e. distinguishing between car, van, and lorry; time/place (no differentiation, +11ct/km in the rush hours, or doubling of the differentiation to +5.4 ct/km); and pollution features (no differentiation by fuel sort, by pollution tax, or the current division). SWOV has attempted to determine the effects of these variables for several categories with very different crash rates. These categories are subdivided into 'human', 'vehicle', and 'road'. For example, the crash rate of young novice drivers or riders is considerably higher than that of experienced motorists. Unfortunately the available data was not suitable to make the chosen subdivisions for many of the relevant road user groups. The reason for this is that the JJF used input and output data that was relevant for accessibility and the environment, and these differ quite a lot from those important for road safety. For the category 'human' it was possible to determine the average number of kilometres travelled by car. This is relevant because travelling a larger number of kilometres generally leads to a lower crash rate (per kilometre). The effect of road pricing is that 7-17% fewer kilometres will be driven per car. Which quantitative road safety effect this will have cannot yet be calculated. For the category 'vehicle' the average occupation (of driver and passengers) is a relevant measure for the calculations. We assume here that per kilometre the risk of injury or being killed, is proportional to the number of occupants. Road pricing thus results in a 0-3% increased unsafety per vehicle kilometre because the number of occupants per car will increase. For the category 'road' the expected traffic volume was subdivided for three road types: motorways, rural roads, and urban roads. On all these road types the traffic volume will decrease by 4-16% for all 23 road pricing variations. This is remarkable because we expected that road pricing of the main road network, mainly the category 'motorways', would cause a traffic shift to the lower order roads, the 'rural' or 'urban' categories, which have a higher crash rate. The smaller traffic volume leads to a decrease in the numbers of crashes and casualties. The conclusion of the study is that there is insufficient data available to make a solid estimate of the road safety effects of road pricing. Everything that is known indicates a possibly substantial road safety improvement from road pricing of up to 13% fewer road deaths because the number of kilometres travelled on all road types will decrease considerably. To make better estimates we recommend carrying out further studies of the following subjects: - a possible shift of cars to motorcycles; - moped riders, light-moped riders, cyclists; - the lower order road network in greater detail; - the young/the elderly; - behaviour effects such as speeding, overtaking, and headway distances. Finally, we recommend using 'safety' explicitly as a variable in a number of variations, for example to charge a higher price for risky/riskier behaviour, unsafe(r) vehicles, or unsafe(r) roads.
