Bei Gerichtsverfahren werden technische und medizinische Sachverständige immer häufiger mit der Fragestellung konfrontiert, ob die Belastung bei einer Kollision ausreichend hoch war, um eine Verletzung der Halswirbelsäule (HWS) bei den Insassen auszulösen. Hierzu wurden 1993 auf der Crash-Anlage des Ingenieurbüros Schimmelpfennig + Becke in Münster bereits 14 Versuche mit Freiwilligen durchgeführt. Die Bewegungsvorgänge der Insassen und die Belastungshöhen wurden mit Beschleunigungsaufnehmern gemessen. Dabei wurde festgestellt, dass Geschwindigkeitsänderungen im gestossenen Fahrzeug von bis zu 10 km/h problemlos von der Halswirbelsäule toleriert werden und bei keinem der Probanden Beschwerden aufgetreten sind. Weiterhin wurde das Muskelaktionspotential über EMG Oberflächenelektroden während der Kollision aufgezeichnet. Es ergab sich, dass auch bei einer vor dem Anstoss entspannten Muskulatur (Ruhepotential) eine Anspannung der Halsmuskulatur bereits vor oder unmittelbar bei Einsatz der kollisionsbedingten Belastung der Halswirbelsäule vorlag. Eine Antizipation der Probanden war bei den Versuchen durch Abschirmung ausgeschlossen. Die gleichen Messungen wurden mit freiwilligen Personen bei Autoskooter-Stössen durchgeführt. Dabei wurde nachgewiesen, dass die Belastungsart sich von der tatsächlichen Autokollision unterscheidet und die Belastungshöhe relativ starken Anstossvorgängen mit Geschwindigkeitsänderungen von bis zu 15 km/h entspricht. Die Abstützung der Personen in Autoskootern ist äusserst ungünstig; es fehlen ausreichend hohe Sitze und Kopfstützen, die eine Überstreckung der Halswirbelsäule verhindern. Zudem werden alle denkbaren Stossrichtungen und Körperhaltungen bei Autoskooter-Kollisionen beobachtet. Weiterhin werden Insassen in vielen Fällen von dem Anstoss völlig überrascht und können keine Schutzhaltung einnehmen. Trotz dieser ungünstigen Ausgangsbedingungen finden jährlich Millionen von Anstossvorgängen auf Jahrmärkten statt, bei denen nur in statistisch vernachlässigbaren Fallzahlen Beschwerden angegeben werden. Hieraus kann der Schluss gezogen werden, dass die in Autoskootern auftretenden Belastungen von der Halswirbelsäule - auch bei Berücksichtigung von durchschnittlichen degenerativen Veränderungen und grossen interpersonellen Unterschieden - verkraftet werden. Zur Zeit werden im Rahmen einer interdisziplinären Studie (Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke in Münster in Zusammenarbeit mit der Akademie für Manuelle Medizin an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster) Auffahrkollisionen mit freiwilligen Probanden mit Geschwindigkeitsänderungen von bis zu 15 km/h im gestossenen Fahrzeug durchgeführt. Dies entspricht bei gleich schweren Fahrzeugen Aufprallgeschwindigkeiten von 20 - 39 km/h. Die Probanden werden direkt vor, direkt nach und 4 Wochen nach den Versuchen im Kernspintomographen (MRI) und klinisch auf Verletzungen untersucht. Bisher wurden 12 Versuche über 10 km/h Geschwindigkeitsänderung durchgeführt, bei keinem der Probanden wurden unfallbedingte Verletzungen an der HWS festgestellt; bis März 1997 sind 16 Pkw-Pkw-Kollisionen und 2 zusätzliche Autoskooter-Autoskooter-Kollisionen durchgeführt worden. Ziel dieser noch nicht abgeschlossenen Studie ist es, dem technischen Experten Informationen zu vermitteln, mit denen er retrospektiv aus den Deformationen der Fahrzeuge auf die Belastungshöhe (Geschwindigkeitsänderung) zurückschliessen kann, anhand der Bewegungsanalysen in interdisziplinärer Zusammenarbeit Erkenntnisse zum tatsächlichen Verletzengsmechanismus zu gewinnen, durch den Vergleich mit der Belastungshöhe in Autoskootern statistisch weitgehend abgesicherte Aussagen zu biomechanischen Belastungsgrenzen der HWS zu treffen. (A) Beitrag zum Themenschwerpunkt VIII HWS des Kongresses 1997 der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V., 29. Jahrestagung, Münster, 19. bis 22. März
Samenvatting