Bruikbaarheid van snelheidsgegevens uit 'floating car data' voor proactieve verkeersveiligheidsanalyses

Analyse van TomTom-snelheidsgegevens en vergelijking met meetlusgegevens op het provinciale wegennet
Auteur(s)
Aarts, L.T.; Bijleveld, F.D.; Stipdonk, H.L.
Jaar

Gegevens over verkeersslachtoffers bieden momenteel onvoldoende aanknopingspunten voor beleid van decentrale overheden. De regionale organen verkeersveiligheid van de provincies Gelderland (ROVG, tegenwoordig het ROV Oost-Nederland), Fryslân (ROF) en Zeeland (ROVZ) en de provincie Utrecht hebben SWOV daarom verzocht om samen met hen de monitoring van een aantal alternatieve indicatoren uit te werken. Deze alternatieve indicatoren staan in de literatuur ook wel bekend als ‘safety performance indicatoren’ of kortweg SPI’s. SPI’s zijn indicatoren voor risico­factoren die een sterke causale relatie vertonen met verkeersonveiligheid. Gebruik van dergelijke indicatoren in beleid sluit aan bij een aantal ontwikkelingen bij onder meer provincies. Een van de belangrijkste ontwikkelingen is de behoefte van provincies (en ook steeds meer van gemeenten) om meer proactief beleid te kunnen maken. Onlangs is een instrument ontwikkeld waarmee proactief verkeersveiligheid gemeten en geprioriteerd kan worden (ProMeV).

Uitgangspunt bij de opdracht van de vier provincies was om het onderzoek te beginnen met een beperkte set van indicatoren voor risicofactoren die bij de genoemde provincies op het ‘wensenlijstje’ staan en die aan de definitie van een SPI voldoen. Hieruit zijn indicatoren voor a) alcohol, b) snelheid, c) kwaliteit van de weginfrastructuur en d) fietsveiligheidsrisico’s naar voren gekomen. SWOV heeft eerder handreikingen gedaan hoe een decentraal meetnet voor deze vier indicatoren opgesteld kan worden. Voor snelheid is deze handreiking te vinden in een rapport van Goldenbeld & Aarts (2013).

Voor de indicator ‘snelheid’ is eerst verkend wat de bruikbaarheid is van ‘floating car data’ (FCD) producten, en dan in het bijzonder het TomTom-product ‘speed profiles’ als verkeersveiligheidsindicator. Dit is ingegeven vanuit het feit dat diverse provincies dit product momenteel gebruiken. Het biedt bovendien snelheidsgegevens van vrijwel het gehele wegennet, dit in tegenstelling tot bestaande traditionele meetnetten en metingen die vooral te vinden zijn op het hoofdwegennet. Dit rapport behandelt de volgende vragen:

  1. In hoeverre zijn snelheidsgegevens uit navigatieapparatuur bruikbaar als bron voor SPI’s op het gebied van ‘snelheid’ en zo ja, hoe dan?
  2. Wat kunnen we op basis van deze verkenning in aanvulling op Goldenbeld & Aarts (2013) aanbevelen voor een snelheidsmeetnet op met name het onderliggend wegennet?

Deze studie concludeert dat FCD-gegevens zoals ‘speed profiles’ en gerelateerde producten zoals ‘custom travel times’ en ‘custom area analysis’ tot op zekere hoogte bruikbaar zijn om zicht te krijgen op snelheden als een van de indicatoren voor verkeersonveiligheid.

De belangrijkste voordelen van het gebruik van FCD-gegevens zijn:

  • De gegevens dekken een veel groter deel van het wegennet dan het geval is bij traditionelere methoden zoals lus- en radarmetingen.
  • Gegevens betreffen niet alleen metingen op een punt op een traject (zoals het geval is bij traditionelere methoden), maar bieden zicht op gemiddelde snelheden over een heel traject.
  • Verzamelde gegevens bieden met name tussen 04:00 uur en 21:00 uur een bruikbaar beeld van gemiddelde snelheden van het verkeer over een traject.
  • Historische gegevens zijn beschikbaar op het moment dat besloten wordt om snelheidsgegevens te gaan verzamelen.

De belangrijkste beperkingen van FCD-gegevens in relatie tot verkeersveiligheid zijn:

  • Er zijn wegen waarvan ook niet met behulp van FCD-gegevens gemiddelde snelheden kunnen worden berekend omdat er te weinig verkeer rijdt.
  • Er is vooralsnog geen onderscheid mogelijk in snelheden van verschillende groepen verkeersdeelnemers en in snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers.
  • Het is niet bekend wat de precieze relatie is tussen gemiddelde snelheid zoals gemeten met FCD-methoden en verkeersonveiligheid. Pieksnelheden van een enkel voertuig of op een klein deel van het traject komen bij de middeling niet tot uitdrukking.
  • De continuïteit van metingen is niet gegarandeerd en ligt buiten de directe invloedssfeer van beleidsmakers.

Voor gebruik in een meetnet bevelen we aan om continuïteit in de methode(n) van inwinning als uitgangspunt te nemen. FCD-gegevens kunnen daarbij interessant zijn omdat ze een groter deel van het wegennet dekken, maar zijn minder geschikt voor specifieke vraagstukken (hoge snelheden, groepen weggebruikers). Een decentraal meetnet voor indicatoren van de risicofactor snelheid zou kunnen meeliften met het initiatief van bijvoorbeeld het National DataWarehouse (NDW) om het bestaande databestand te gaan verrijken met FCD-gegevens. Het verdient dan ook aanbeveling de mogelijkheden hiervan verder te verkennen.

Usefulness of 'floating car speed data' for proactive road safety analyses; Analysis of TomTom speed data and comparison with loop detector speed data of the provincial road network in the Netherlands 

Currently, data on road crash casualties provide local authorities with insufficient starting points for their road safety policy. The regional road safety bodies of the Dutch provinces of Gelderland (ROVG, currently the ROV Eastern Netherlands), Fryslân (ROF) and Zeeland (ROVZ) and the province of Utrecht have therefore asked SWOV to join them in monitoring a number of alternative indicators. In literature these alternative indicators are known as ‘safety performance indicators’ abbreviated as SPIs. SPIs are indicators for risk factors that exhibit a strong causal relationship with road safety. Use of such indicators in policy ties in with a number of developments in, among others, provinces. One of the most important developments is the desire of provinces (and increasingly also of municipalities) to make more proactive policy. Recently a tool has been developed that allows measuring and prioritizing road safety in a more proactive way (ProMeV).

Starting point for the monitoring pilot was to begin the study with a limited set of indicators for risk factors that were on the ‘wish list’ of the above-mentioned provinces and that also meet the definition of an SPI. This yielded indicators for a) drink-driving, b) speed, c) quality of road infrastructure, and d) bicycle safety risks. SWOV has previously made suggestions about how to create a decentralised monitoring network for these four indicators. For speed this suggestion can be found in the report of Goldenbeld & Aarts (2013).

For the indicator ‘speed’, we first investigated the usefulness of floating car data (FCD) products, more in particular the TomTom speed profiles as a road safety indicator. This follows from the fact that several provinces are currently using this product. It also provides speed data of almost the entire road network, as opposed to existing traditional monitoring networks and measurements that mostly focus on the main road network. This report discusses the following questions:

  1. To what extent can speed data from navigation equipment be used as a source for SPIs in the field of ‘speed’, and if so, how?
  2. Which recommendations can be made in addition to those of Goldenbeld & Aarts (2013) about a speed monitoring network for the secondary road network in particular on the basis of this exploration?

This study concludes that speed data derived from FCD can to some extent be used for gaining an insight into speeds of road traffic as one of the SPIs.

The main advantages of using FCD are:

  • The data covers a much greater proportion of the road network than is the case with more traditional methods such as loop and radar measurements.
  • The data not only concerns measurements at one point on a trajectory (as is the case with more traditional methods), but provide insight into the average speeds for an entire trajectory.
  • Collected data offers a usable idea of the average traffic speeds on a trajectory, especially for the hours between 04:00 AM and 09:00 PM.
  • Historical data is available at the moment that it is decided to start collecting speed data.

The main limitations of FCD in relation to road safety are:

  • FCD cannot be used to calculate average speeds for roads with too little traffic.
  • As yet, no distinction is possible between speeds of different groups of road users and speed differences between individual road users.
  • The exact relationship between average speed as measured with FCD methods and road safety is not known. Peak speeds of a single vehicle or on a small part of the trajectory are not expressed after averaging.
  • The continuity of measurements is not guaranteed and is not within the direct sphere of influence of policy makers.

For use in a monitoring network we recommend taking continuity in the method (s) of collection as a starting point. FCD may be interesting because it covers a greater part of the road network, but it is less suitable for specific issues (high speeds, groups of road users). A decentralised monitoring network for indicators of the risk factor speed make use of the initiative of, for example, the Dutch National DataWarehouse (NDW) to enrich the existing data file with speed information of FCD. Further exploration of the possibilities is therefore to be recommended.

Rapportnummer
R-2015-3
Pagina's
32 + 6
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties