Intersections are places in the traffic network where the potential for conflicts is high. Specific infrastructural measures can be taken to organise and bring structure at these points. One of these measures is the installation of traffic signals. Signalisations at intersections provide a separation of traffic flows in time. Different types of signalisation can be distinguished what the phasing for left turning vehicles is concerned. An intersection with a permissive left turn phase means there is no exclusive phase for left turning traffic, which must use gaps in oncoming traffic to turn left. At a fully protected left turn, vehicles turning left get an exclusive phase to turn left. There is no oncoming traffic that has to be given way. A combination of both types with first a permissive and then a protected phase is also common in Flanders. To install protected left turn phasing at a signalised intersection, several warrants have been formulated in the past. A study of literature revealed that these are often based on conditions of traffic volumes, level of service and the geometry of the intersection. Traffic safety is also taken into consideration, but safety conditions are usually less detailed, and often purely based on the left-turn accident history. In Flanders, no detailed guidelines are used to warrant the installation of a fully protected left turn. Installation of a protected left turn at a signalized intersection has an impact on the traffic safety. The number of possible conflicts with left turning vehicles is lower, so it is reasonable to expect a lower number of left turn accidents. On the other hand, the number of other accidents may increase, as a queue of vehicles waiting to turn left is a possible hazard for rear-end accidents. A study of literature was performed to collect information about the effect on safety of installation of a protected left turn. Results vary due to the differences in estimation method (before-after study or cross-sectional) method, differences in used safety indicators (absolute number of accidents or accident rates) or differences in circumstances. Issues about these important details are discussed more in detail in the report. Main factors determining the safety effect of the installation of a protected left turn phase, are the traffic flows on the intersection, the geometry of the intersection, and the speed limits on the intersection approaches. Generally, the installation of a protected left turn on an intersection with a permissive left turn, will decrease the total number of accidents on that intersection. Results found for the reduction of accidents vary between 15 and 61%. The number of left turn accidents is estimated to decrease by 33 to 85%. The number of rear-end accidents is likely to increase, estimated numbers vary from 33 to 72% increase. Similar results can be found for the number of left turn accidents after the introduction of a fully protected left turn on an intersection with a permissive/protected left turn. The introduction of a protected left turn has it’s implications on the delay of the passing vehicles and the level of service of the intersection. The literature study has found a limited number of research reports concerning this issue. Results are very dependent on the signal timing and can not be used to predict what might be expected at other intersections with different cycle timing. Generally, introducing a protected left turn phase is likely to increase the delay on the intersection. As a result of this study, it can be concluded that the warrants used in Flanders are limited. Formulating a warrant based on good indicators is important to make a funded decision whether or not a protected left turn phase is necessary. Knowledge about the safety effect is necessary to do this correctly. As the results found in the literature study are not generally applicable in Flanders because of the specific circumstances, research has to be performed to estimate the safety effect of a protected left turn phase in Flanders. This research has to incorporate the issues and factors explained above. Not only the effect on safety is important, but the effect on delay plays a role as well while making a decision in honour of or against a protected left turn. Researching the effect on delay in Flanders can help to formulate correct warrants. (Author/publisher) Nederlandse samenvatting: Kruispunten zijn plaatsen in het verkeersnetwerk waar zich veel potentiële conflicten voordoen. Om deze plaatsen te organiseren en te structureren, worden vaak specifieke maatregelen genomen. Eén van deze maatregelen zijn verkeersregelinstallaties. Verkeersregelinstallaties of VRI zorgen er voor dat de verschillende verkeersstromen in tijd gescheiden worden. In dit rapport worden conflictvrije verkeerslichten in het bijzonder onderzocht. Conflictvrij betekent dat er voor bepaalde (of alle) toekomende verkeersstromen, het links afslaan beveiligd kan gebeuren, dus dat er geen tegemoetkomend verkeer is als men links afslaat. Men kan dat zien in tegenstelling tot het onbeschermd links afslaan, waarbij links afslaande voertuigen voorrang moeten geven aan de tegemoetkomende verkeersstroom en slechts dan kunnen oversteken als de mogelijkheid zich voordoet. Voor een verkeersstroom van links afslaande voertuigen kan ook de combinatie onbeschermd en conflictvrij samen voorkomen, waarbij de voertuigen die links willen afslaan, eerst een tijdje voorrang moeten geven, en pas daarna een groene pijl krijgen, als teken dat de tegemoetkomende verkeersstroom rood heeft. Dit wordt in Vlaanderen een ontruimingspijl genoemd. In de literatuur werd nagegaan welke criteria gehanteerd worden voor het invoeren van conflictvrije verkeerslichten. Meestal zijn deze gebaseerd op factoren als volumes verkeersstromen, het dienstniveau van het kruispunt en de geometrie van het kruispunt. De verkeersveiligheid van het kruispunt wordt ook in rekening gebracht, maar deze eisen zijn meestal minder uitgebreid en vaak enkel gebaseerd op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. In Vlaanderen zijn er geen kwantitatieve vereisten voor het inrichten van conflictvrije verkeerslichten; enkel algemene termen over de vlotheid en de verkeersveiligheid worden terloops vermeld. Het invoeren van een (gedeeltelijk) conflictvrije VRI op kruispunten met een onbeschermde linksaf-fase, heeft gevolgen op gebied van verkeersveiligheid. Omdat op deze manier het aantal conflicten verminderd wordt, kan men verwachten dat het aantal zijdelingse botsingen op kruispunten met conflictvrije verkeerslichten lager is dan op kruispunten met ‘gewone’ verkeerslichten. Het invoeren van conflictvrije verkeerslichten op kruispunten kan dus een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de beschikbare literatuur hierover. De gevonden cijfers variëren, door het verschil in onderzoeksmethoden (voor- en nastudie of cross-sectioneel studie), door het verschil in gebruikte veiligheidsindicatoren (op basis van aantal ongevallen of ongevallenratio’s), of door verschillen in randvoorwaarden van de studie. Deze aspecten worden apart toegelicht. De belangrijkste factoren die bepalend werden gevonden voor het geschatte effect zijn de intensiteiten van de verkeersvolumes op het kruispunt, de geometrie van het kruispunt en de geldende snelheidslimieten. In het algemeen kan gesteld worden dat het invoeren van een conflictvrije linksaf-fase op een kruispunt met gewone regeling, het totale aantal ongevallen doet dalen. Geschatte cijfers hiervoor variëren tussen 15% en 61%. Het effect op het aantal ongevallen met links afslaande wagens werd geschat te verminderen met 33% tot 85%. Het aantal kopstaart botsingen werd geschat toe te nemen met 33% tot zelfs 72%. Het wijzigen van verkeerslichten van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij gaf vergelijkbare cijfers voor ongevallen met links afslaande voertuigen. Daarnaast heeft het invoeren van een conflictvrije VRI ook een effect op de verliestijden en het afwikkelingsniveau op een kruispunt. Studies hierover zijn eerder beperkt. Resultaten zijn erg afhankelijk van de afstelling van de VRI, en zijn dus niet algemeen geldig. Men kan wel verwachten dat de verliestijden zullen stijgen als een VRI op een kruispunt conflictvrij gemaakt wordt. Men kan besluiten dat in Vlaanderen de criteria voor het invoeren van conflictvrije verkeerslichten beperkt zijn. Het opstellen van goede criteria op basis van correcte indicatoren is dan ook belangrijk. Om deze te kunnen opstellen, moet er kennis zijn over het effect van het invoeren van een beschermde linksaf-fase. Omdat de gevonden effectcijfers niet overdraagbaar zijn naar Vlaanderen door de specifieke ruimtelijke ordening, moet er in Vlaanderen werk gemaakt worden van onderzoek naar het effect van het invoeren van conflictvrije verkeerslichten. Dergelijk onderzoek moet rekening houden met parameters en factoren hierboven vermeld. Ook het effect op verliestijden moet verder onderzocht worden, om ook dit aspect mee te kunnen nemen bij de beslissing van het al dan niet invoeren van conflictvrije verkeerslichten. (Author/publisher) The report is available at: http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/nl/modules/publications/store…
Samenvatting