In Nederland worden meer en meer rotondes aangelegd als kruispuntvorm, omdat landelijk is bewezen dat rotondes verkeersveiliger zijn dan andere kruispuntoplossingen. Zo is door de komst van rotondes niet alleen het aantal ongevallen en slachtoffers in het verkeer gedaald, ook de ernst van de ongevallen is verminderd. Doordat er steeds meer rotondes worden aangelegd, ontstaan er ook steeds meer verschillen in verschijningsvormen en voorrangssituaties. De uniformiteit, een speerpunt van Duurzaam Veilig, wordt op deze manier niet bevorderd. Om deze verscheidenheid aan rotondes terug te dringen heeft het CROW - het kenniscentrurn voor verkeer, vervoer en infrastructuur - een aantal richtlijnen voor rotondes opgesteld. Deze richtlijnen zijn ondergebracht in de in 1998 uitgebrachte publicatie 'Eenheid in rotondes', welke een actualisering is van eerder verschenen publicaties over rotondes. Van deze richtlijnen wordt echter nogal eens afgeweken. Het onderzoek waar dit rapport verslag van doet, is gericht op de vraag in hoeverre enkelstrooksrotondes binnen de bebouwde kom met vrijliggende fietspaden en fietsers in de voorrang, aangelegd volgens CROW-richtlijnen, (significant) verkeers(on)veiliger zijn dan dezelfde soort rotondes, maar die niet voldoen aan de opgestelde richtlijnen. Het onderzoek heeft als doel het toetsen van de verkeersveiligheid van enkelstrooksrotondes met vrijliggende fietspaden, gelegen in de bebouwde kom met verschillende uitvoeringsvormen (wel of niet volgens CROW-aanbevelingen) en één voorrangsregeling, namelijk fietsers in de voorrang. Door middel van een vragenlijst zijn geschikte rotondes die dateren vanaf 1996 geselecteerd en zijn er diverse gegevens over de desbetreffende rotondes ingewonnen. Vervolgens zijn er zestien mogelijke indelingen gemaakt van rotondes die wel of niet aan de CROW-richtljnen voldeden. Uit de richtlijnen die worden gesteld aan rotondes met fietsers in de voorrang zijn enkele richtlijnen geselecteerd, omdat sommige richtlijnen nauwelijks invloed hebben op de verkeersveiligheid. De indelingen zijn gebaseerd op verschillende combinaties van een zestal richtlijnen die het meest belangrijk worden gevonden, te weten: afstand tussen fietsoversteek en rijbaan op de rotonde, markering, éénrichtingsfietspad, cirkelvormig fietspad, bromfiets op de rijbaan en de grootte van de binnenstraal. De richtlijnen markering en afstand tussen fietsoversteek en de rijbaan op de rotonde wegen het zwaarst mee en zijn daarom in elke indeling als richtlijn opgenomen. De meest geschikte indeling, waar het verdere onderzoek op is gebaseerd, is opgebouwd uit de richtlijnen afstand tussen fietsoversteek en de rijbaan op de rotonde, markering en bromfiets op de rijbaan. Met behulp van het aantal letselongevallen per rotondejaar (= twaalf maanden) is de verkeersveiligheid voor de twee groepen in kaart gebracht. Toepassing van de chi-kwadraattoets toont aan dat het verschil in verkeers(on)veiligheid tussen de groep rotondes die wel voldoen aan de richtlijnen en de groep rotondes die niet voldoen aan de richtlijnen niet significant is. De conclusie is dan ook dat het al dan niet aanleggen van rotondes volgens de richtlijnen geen verschil maakt voor de verkeersveiligheid op rotondes binnen de bebouwde kom. Interessant is wel dat op rotondes die niet voldoen aan de richtlijnen gemiddeld minder letselongevallen per rotondejaar plaatsvinden dan op rotondes die wel aan de richtlijnen voldoen. Gemiddeld vallen er op rotondes die voldoen aan de richtlijnen 0,72 letselongevallen per rotondejaar en gemiddeld 0,50 letselongevallen per rotondejaar op rotondes die niet voldoen aan de richtlijnen. Ondanks dat niet-conforme rotondes iets verkeersveiliger zijn dan rotondes die wel voldoen aan de richtlijnen, verdient het aanbeveling om - uit oogpunt van het streven naar uniformiteit - toch conforme rotondes aan te leggen.
Samenvatting