Paper 1. The improvement of the network of cycle tracks and a qualitative improvement of the existing cycle tracks can allay the fears of the cyclists with regard to traffic safety and lead to an increase in bicycle use. Paper 2. The existing design application limits provided in the guidelines have proved very restrictive for the construction of cycle tracks. On the basis of the assumed accident prevention effect of cycle tracks, design application limits were to be derived from the results of a cost/benefit analysis. It was presumed that these would be lower. p. 1-21: Unfallcharakteristik des RQ 12.50. Fuer die einbahnigen bundesfernstrassen besitzt der querschnittstyp b2 besondere bedeutung. Zur beurteilung seiner verkehrssicherheit wurde eine unfalluntersuchung durchgefuehrt, die 325 km untersuchungsstrecken aus fuenf bundeslaendern mit 5 188 unfaellen beruecksichtigte. Die mittlere unfallrate ergab sich zu 0,52 unfaelle mit personenschaeden je 10 hoch 6 fz x km, die getoetetenrate zu 6,8 getoetete je 10 hoch 8 fz x km, 30 % der unfaelle sind fahrunfaelle, weitere 30 % sind unfaelle im laengsverkehr und 22 % sind unfaelle beim abbiegen, einbiegen und kreuzen. Die fahrunfaelle werden stark beeinflusst von dem witterungsbedingten fahrbahnzustand und der tageszeit. Linienfuehrung und verkehrsstaerke wirken sich deutlich auf die fahrunfaelle und die unfaelle im laengsverkehr aus. Mit zunehmender kurvigkeit der strasse nehmen die fahrunfaelle zu, aber die laengsverkehrsunfaelle ab; bei der verkehrsstaerke dagegen nehmen die fahrunfaelle bei wachsendem dtv ab, die laengsverkehrsunfaelle aber zu. Ein vergleich des querschnittstyp b2 mit dem typ b2s, der neben den fahrstreifen noch befestigte seitenstreifen besitzt, ergibt fuer den b2 nur eine geringfuegig unguenstigere unfallsituation. Auffaellig ist aber insbesondere die hoehere unfallrate der fahrunfaelle auf dem b2. p. 23-47: Einsatzgrenzen fuer Radwege an Zweispurigen Ausserortsstrassen. Die bisherigen in den richtlinien vorhandenen einsatzgrenzen haben sich fuer den radwegebau als sehr restriktiv erwiesen. Auf der basis der vorausgesetzten unfallvermeidenden wirkung von radwegen sollten anhand einer kosten/nutzen-untersuchung einsatzgrenzen abgeleitet werden. Es wurde davon ausgegangen, dass diese deutlich niedriger wuerden. Eine untersuchung der sicherheitswirksamkeit von radwegen ergab aber, dass das unfallrisiko fuer den radfahrer auf strassen mit radwegen nur vergleichweise geringfuegig niedriger lag als auf strassen ohne radwege. Das ist darauf zurueckzufuehren, dass zwei drittel der unfaelle infolge von abbiege- bzw. Einbiegevorgaengen durch kfz und/oder radfahrer am strassenknoten verursacht werden. Unfaelle im laengsverkehr haben nur einen anteil von 15 bis 19 prozent. Da ein wirtschaftlichkeitskriterium ueber vermiedene unfaelle nicht zum ziel fuehrte, wurde ein komfort-kriterium konzipiert. Als mass fuer den potentiellen komfort eines radweges wurde die anzahl der durch ihn vermiedenen ueberholungen von radfahrern durch kraftfahrzeuge zugrundegelegt. Da die anzahl der ueberholungen eine funktion der verkehrsstaerken darstellt, ergibt sich, wenn ein bestimmtes komfortmass festgesetzt wird, aus diesen verkehrsstaerken eine einsatzgrenze fuer die anlage von radwegen. Auf dieser grundlage und unter einbeziehung von einsatzgrenzen fuer gehwege an ausserortsstrassen wurden weiterhin auch einsatzgrenzen fuer gemeinsame geh- und radwege abgeleitet. Diese wege stellen an ausserortsstrassen, wenn ueberhaupt geh- bzw. Radwege gebaut werden, die regelform dar.
Samenvatting