Ohne das verhaltensorientierte verkehrsmodell im zusammenhang seiner groessen vorzustellen, werden seine vorteile gegenueber klassischen = aggregierenden modellen herausgestellt. Dabei bedeutet "verhaltensorientiert", dass die verkehrsteilnehmer als individuen evtl. In gruppen zusammengefasst mit ihren beduerfnissen, praeferenzen und reaktionen auf umweltspezifische und verkehrliche angebote zum massstab der methodenentwicklung gemacht werden. Denn im modell sollen nicht nur allgemeine ursache-wirkung-beziehungen, sondern auch die effekte der verkehrlichen eingriffe berechenbar gemacht werden. Ueber die kenngroessen "klassischer" modelle hinaus werden mit verhalt.-orientiertem modell die effekte neuer systeme durch realistische hypothesen, gesellschaftliche eingriffe (z.b. benzinpreise) und auswirkungen veraenderter einstellungen beruecksichtigt. Die kritik an der theoretischen konstruktion des verhaltensorientierten modells wie undurchschaubarkeit fuer nichtfachleute, fehlende datenbasis, geringe mathematisch-statistische genauigkeit und zu grosser rechnerischer aufwand, werden als scheinargumente abgewiesen. Ungeloest scheint allerdings die vorausschauende aussage zum verkehr, weil zunaechst nur status-quo-prognosen moeglich sind, die soziologie keine beduerfnismuster liefert und unsicherheit herrscht darueber, ob verhalten, das aus meinungen und einstellungen gewonnen wird, dem tatsaechlichen verhalten entspricht.
Samenvatting