Zowel het aantal verkeersdoden als het risico om bij een verkeersongeval om het leven te komen, vertoont een dalende trend. In 2004 zijn het aantal verkeersdoden en het overlijdensrisico relatief sterk gedaald. In dit rapport wordt de ontwikkeling rond 2004 geanalyseerd en wordt gezocht naar mogelijke verklaringen voor de gevonden extra dalingen. Dit is niet het eerste onderzoek naar de ontwikkeling rond 2004. Eerdere onderzoeken toonden aan voor welke groepen verkeersdeelnemers het aantal verkeersslachtoffers in 2004 relatief sterk gedaald is, hebben een mogelijke verklaring voor een deel van de daling opgeleverd en een aantal mogelijke oorzaken uitgesloten. Deze onderzoeken hebben echter geen uitspraak kunnen doen over de vraag of de daling al dan niet tijdelijk van aard is en hebben niet de gehele daling kunnen verklaren. Omdat het om goede voorspellingen te kunnen doen van belang is te weten of de daling in 2004 al dan niet tijdelijk van aard is en omdat nu data over een langere tijd en extra gegevens beschikbaar zijn, wordt de ontwikkeling rond 2004 in dit onderzoek opnieuw geanalyseerd. Voor verschillende groepen slachtoffers en bestuurders zijn regressiemodellen gefit op de ontwikkeling van het empirische risico, en is in de modellen een sprongsgewijze verlaging van het risico in 2004 als interventie geïmplementeerd. We hebben onderzocht voor welke groepen slachtoffers en bestuurders de extra daling een significante bijdrage aan (de fit van) het model levert. Ook hebben we de ontwikkeling voor de verschillende subgroepen visueel geïnspecteerd om na te gaan of het model voor deze doeleinden de ontwikkeling in de tijd adequaat omschrijft en of er ook daadwerkelijk een extra daling in 2004 waar te nemen is. De extra daling in 2004 blijkt zich voor te doen bij de volgende groepen: - voetgangers, brom-/snorfietsers en auto-inzittenden; - mannelijke en 18-24-jarige en 40-49-jarige autobestuurders; - autobestuurders die betrokken zijn bij enkelvoudige ongevallen. De beschouwde groepen zijn niet onafhankelijk van elkaar, en de extra daling in het risico van de ene (leeftijds)groep kan veroorzaakt zijn door een verandering in de mobiliteit of het risico van een andere (leeftijds)groep. De vervoerswijzen voetgangers, brom-/snorfietsers en auto-inzittenden zijn samen verantwoordelijk voor 176 van de daling van 207 verkeersdoden in 2004 ten opzichte van 2003. Daarnaast is ook voor een aantal andere groepen het aantal verkeersdoden gedaald in 2004. Deze dalingen waren niet significant maar hebben wel een bijdrage geleverd aan de totale daling van het aantal verkeersdoden. We zijn nagegaan in hoeverre onjuiste gegevens, verschuivingen in mobiliteit, gedragsveranderingen, een verbetering van de veiligheid van infrastructuur of van voertuigen verantwoordelijk zijn voor deze extra dalingen. Geen van de onderzochte mogelijke oorzaken vormt een aannemelijke verklaring voor de extra daling. Wel zijn er zes factoren die hebben bijgedragen aan de daling in het aantal verkeersdoden in 2004: - Het bromfietsbezit en aantal verkochte bromfietsen zijn gedaald in 2004. - Het alcoholgebruik van (18-24- en 40-49-jarige) autobestuurders is gedaald in 2004. - Het gordelgebruik is toegenomen in 2004. - De V90 (dat is de snelheid die door 10% van de voertuigen wordt overschreden) op 100- en 120km/uur-wegen vertoont tussen 2003 en 2005 een gunstige ontwikkeling. - Het autobezit van 18-24-jarigen was in de jaren ná 2004 lager dan vóór 2004. Dit wijst mogelijk op een verschuiving van de mobiliteit van jonge, beginnende bestuurders naar jaren vóór en na 2004. - De penetratiegraad van elektronische stabiliteitscontrole en airbags in het totale voertuigenpark is toegenomen in 2004. Volgens Stipdonk et al. (2006) zijn de eerste vier factoren samen verantwoordelijk voor een daling van 55 verkeersdoden tussen 2003 en 2004. De vijfde factor, onderzocht in Stipdonk & Bijleveld (2010), heeft mogelijk geleid tot een daling van maximaal vijftig verkeersdoden tussen 2003 en 2004. Deels verklaart deze factor mogelijk het hoge aantal verkeersdoden in 2003 ten opzichte van de trend. Samen met statistische fluctuaties en een trendmatige daling van het risico, kunnen deze factoren samen ongeveer driekwart van de daling van het aantal verkeersdoden tussen 2003 en 2004 verklaren. Omdat verschillende groepen verkeersdoden verschillende ontwikkelingen in de tijd laten zien, wordt voor de verkeersveiligheidsverkenning 2020, die de SWOV in 2011 zal uitvoeren, aanbevolen om de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden apart te modelleren voor verschillende groepen. Aanbevolen wordt om voor groepen, waarvoor geen extra daling van het aantal verkeersdoden in 2004 is gevonden, uit te gaan van een gangbare loglineaire daling van het risico. Voor groepen die wel een extra daling laten zien, wordt aanbevolen zowel het risicoscenario 'eenmalige daling met blijvend effect' als het scenario 'structurele gestage daling' door te rekenen en vooralsnog beide schattingen te gebruiken. Daarnaast bevelen we aan om de data op de volgende punten te verbeteren: - Verzamel meer mobiliteitsgegevens voor bromfietsers in het MON, zodat uitsplitsing naar leeftijd en geslacht mogelijk is. - Verbeter en vermeerder de verzameling van data ten aanzien van de verkeersveiligheidsindicatoren voor gedrag, veiligheid van de infrastructuur en veiligheid van voertuigen.
Further analysis of the decrease in the number of road fatalities in 2004 The numbers of road fatalities as well as the risk of dying in a road crash have been showing a downward trend. In 2004, the number of fatalities and the crash rate showed a relatively strong decline. In the present report the developments around the year 2004 are analysed and possible explanations for the extra reductions are searched for. This is not the first study of the developments around the year 2004. Previous studies indicated for which groups of road users the decline in fatalities was relatively large in 2004, gave a possible explanation for part of the decline, and ruled out a number of possible causes. However, these studies have not been able to make a statement about whether or not the decline is temporary and have not been able to explain the entire decline. For reliable forecasts it is important to know whether or not the decline was temporary and as data over a longer period and supplementary data have become available, this study once more analyses the developments around the year 2004. For different groups of casualties and drivers, regression models have been fitted to the development of the empirical risk, and in the models a leap-wise decline of the fatality rate in 2004 has been implemented as an intervention. We investigated for which groups of casualties and drivers the extra decline constitutes a significant contribution to (the fit of) the model. We also carried out a visual inspection of the developments for the different subgroups to find out whether the model for these purposes adequately describes the development over time and whether an extra decline in the year 2004 can indeed be observed. The extra decline in 2004 was shown to involve the following groups: - pedestrians, (light) moped riders and car occupants; - male and 18-24 year-old and 40-49 year-old car drivers; - car drivers who are involved in single vehicle crashes. The groups that were considered are not independent from one another, and the extra decline in the fatality rate of the one (age) group may have been caused by a change in mobility or fatality rate of another (age) group. Together the road users pedestrian, (light) moped riders, and car occupants are responsible for 176 of the 207 fatalities decline in 2004 in comparison with 2003. In addition, there was a decline in fatalities in 2004 for some other groups. These declines were not significant, but contributed to the total decline in fatalities. We investigated to which extent incorrect data, mobility shifts, behavioural changes, improvements to infrastructure or vehicles are responsible for these extra reductions. None of the investigated possible causes is a likely explanation for the extra decline. However, six factors that contributed to the decline in road fatalities in 2004 could be determined: - Moped ownership and the number of mopeds sold went down in 2004. - Alcohol use by (18-24 and 40-49 year-old) car drivers decreased in 2004. - Seat belt use increases in 2004. - The V90 (the speed that is exceeded by 10% of the vehicles) on 100 and 120 km/h roads shows a positive development between 2003 and 2005. - Car ownership by 18-24 year-olds was lower in the years after 2004 than in the years preceding 2004. This may indicate a mobility shift for young novice drivers to years before and after 2004. - The penetration of ESC and airbags in the entire vehicle fleet increased in 2004. According to Stipdonk et al. (2006) the first four factors together are responsible for a decline of 55 road fatalities between 2003 and 2004. The fifth factor, investigated in Stipdonk & Bijleveld (2010), may have resulted in a decline of at most fifty road fatalities between 2003 and 2004. This factor may possibly be an explanation for the high number of road fatalities in 2003 in comparison with the trend. Together with statistical fluctuations and a trend-wise decline of the fatality rate, these factors may together be an explanation for approximately three-quarters of the decline in road fatalities between 2003 and 2004. Because different groups of road fatalities show different developments in time, separate modelling of the development in the number of road fatalities for different groups is recommended for the road safety outlook 2020, that the SWOV is planning to asses in 2011. It is recommended to take a valid log linear decline of the fatality rate as a starting point for those groups for which no extra decline in the number of road fatalities in 2004 was found. For groups which do show an extra decline, it is recommended to calculate the rate scenario ' once only decline with lasting effect' as well as the scenario 'structural steady decline' and to use both estimates for now. Furthermore we recommend improving the data as follows: - Mobility data for moped riders in the Mobility Survey Netherlands MON should be registered more completely, to enable stratification by age and gender. - Data regarding the safety indicators for behaviour, infrastructure safety and vehicle safety should be registered more accurately and completely.
