De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023

Auteur(s)
Oude Mulders, J.; Broek, L.J. van den; Decae, R.J.; Bos, N.M.; Gebhard, S.E.
Jaar

Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Limburg, analoog aan de nationale Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2012-2021) en ernstig verkeersgewonden (2014-2021) in Limburg, uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer;
  • ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling;
  • ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling;
  • ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid;
  • een duiding van de maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers in Limburg en verwachtingen voor aantallen slachtoffers in de toekomst.

De belangrijkste bevindingen zijn:

In 2021 vielen er 41 verkeersdoden in Limburg; er is al zeker tien jaar geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Het aantal verkeersdoden in Limburg daalt dus niet. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2017-2021 vergeleken met 2012-2016. Daarin valt het volgende op:

  • Er vielen in 2017-2021 meer fietsdoden en doden bij enkelvoudige ongevallen dan in 2012-2016. Deze ontwikkelingen zijn in Limburg vanwege kleine aantallen niet significant, maar omdat het patroon overeenkomt met het landelijke (significante) patroon, zijn dit ook voor Limburg relevante ontwikkelingen.
  • Er vielen in 2017-2021 minder doden onder jongeren en veertigers, maar meer onder zeventigers, dan in 2012-2016. Er is een tendens, zowel in Limburg als landelijk, naar meer oudere verkeersdoden.
  • Onder auto-inzittenden zijn in Limburg de laatste jaren opvallend meer verkeersdoden van zestig jaar of ouder gevallen. Dit lijkt vooral een patroon in Limburg te zijn; op nationaal niveau is er geen sprake van dit effect.
  • De laatste jaren zijn er meer verkeersdoden op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom), zowel in Limburg als landelijk. De landelijke stijging van het aantal doden op 30km/uur-wegen is niet geobserveerd in Limburg. De landelijke daling op gemeentelijke 80km/uur-wegen is ook niet in Limburg geobserveerd. Op andere wegtypen (provinciale 80km/uur-wegen en rijkswegen) is er geen significante ontwikkeling waar te nemen. De verschillen tussen de landelijke ontwikkelingen en de ontwikkelingen in Limburg kunnen deels komen doordat het areaal aan wegtypen is veranderd over de jaren.
  • Het aantal verkeersdoden in 2022 is nog niet bekend, maar ligt naar verwachting iets hoger dan in 2021, waarschijnlijk vergelijkbaar met de jaren 2018-2020.

In 2021 vielen er naar schatting 370 ernstig verkeersgewonden (volgens de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewond op basis van letselernst MAIS3+) en nog eens 680 matig ernstig verkeersgewonden (letselernst MAIS2) in Limburg.[1] Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2018-2021 vergeleken met de periode 2014-2017 (data van 2012-2013 zijn niet per provincie beschikbaar); vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen.

  • Het totale aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Limburg is stabiel over de jaren, terwijl het landelijk aantal langzaam is gestegen.
  • Het aantal matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) is in Limburg significant gedaald, maar landelijk gestegen over de tijd.
  • Onder ernstig verkeersgewonden zijn de laatste jaren significant meer fietsers, meer zeventigers, maar juist minder jongeren (tot 18 jaar), dertigers en veertigers.
  • Meer fietsers zijn in 2018-2021 ernstig gewond geraakt bij een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig (ongeveer 80% van ernstig verkeersgewonden onder fietsers) dan in 2014-2017. Ook zijn meer fietsende zeventigers ernstig gewond geraakt.
  • Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2022 is nog niet bekend; op basis van de huidig beschikbare gegevens lijkt dit in Limburg op eenzelfde niveau te liggen als in 2021.

Qua blootstelling valt het volgende op:

  • De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) was in 2020 lager dan in de jaren daarvoor, en herstelde zich enigszins in 2021. De bevolkingsomvang in Limburg is zeer stabiel in de laatste jaren, wel is er sprake van sterkere vergrijzing dan op landelijk niveau.
  • De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) is voor Limburg wat hoger dan landelijk het geval is, terwijl de morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) juist wat lager is dan landelijk.
  • Het risico (aantal ernstige slachtoffers per afgelegde afstand) is het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers (bromfietsen, snorfietsen, motorfietsen). Dit risico lijkt in Limburg ook hoger dan in Nederland, maar is vanwege beperkte data over de mobiliteit van deze groepen in Limburg met onzekerheid omgeven. Het risico om te overlijden in het verkeer is in Limburg voor fietsers hoger dan in Nederland als geheel.
  • Het risico om ernstig gewond te raken in het verkeer is in Limburg grofweg vergelijkbaar met Nederland als geheel. Het risico om ernstig gewond te raken is voor zeventigers in Limburg lager dan in Nederland. Hoewel het aantal ernstig gewonden onder ouderen in Limburg dus is gestegen, is het risico om ernstig gewond te raken voor zeventigers per kilometer in Limburg iets lager dan in Nederland.

Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en spelen een belangrijke rol bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De metingen van risico-indicatoren zijn maar zeer beperkt beschikbaar op provinciaal niveau in Nederland; hier wordt nog wel aan gewerkt binnen het Kennisnetwerk SPV. Er zijn geen provinciale data beschikbaar over veilige wegen (behalve van risicoanalyses per wegbeheerder), veilige voertuigen, en hoogwaardige traumazorg. Binnen de risico-indicatoren over veilige snelheden en veilige verkeersdeelnemers zijn er handhavingsgegevens geanalyseerd; deze laten veelal geen duidelijke verbetering zien als het gaat om bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, helmdracht, gordelgebruik en lichtvoering. Er is wel een duidelijke trend naar meer boetes voor handheld bellen. Hoewel dit laatste waarschijnlijk deels verklaard kan worden door de toegenomen handhavingsinspanning, blijft afleiding in het verkeer een belangrijke risicofactor.

Op basis van recent geactualiseerd onderzoek over de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid, worden de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg geschat op gemiddeld € 1,1 miljard per jaar over 2014-2021. De totale maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid – inclusief lichter gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade – bedragen in Limburg naar schatting ongeveer € 1,6 miljard per jaar.

Ten slotte zijn op basis van eerder onderzoek naar prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Limburg geanalyseerd. Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden, zowel landelijk als in Limburg. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met landelijk mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt ook in Limburg een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onvermijdelijk, mede vanwege de sterke vergrijzing. Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken.

Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen:

  • Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep ernstige verkeersslachtoffers, en de aantallen stijgen over de tijd, vooral onder oudere fietsers. Door de verdere vergrijzing wordt onder deze groep ook in de toekomst de grootste stijging in aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht.
  • Zet verder in op veilige infrastructuur. Veel slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten, met een tendens naar meer slachtoffers op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom). De infrastructuur op deze wegen verder inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan veel slachtoffers voorkomen.
  • Besteed ook aandacht aan provinciale wegen. Op provinciale wegen blijven veel verkeersslachtoffers vallen. Dit aantal daalt niet. Door beperkingen in de registratiegraad kunnen geen conclusies worden getrokken over de toedracht van ongevallen op provinciale wegen; hiervoor is diepte-onderzoek meer geschikt.
  • Verbeter de metingen van risico-indicatoren. Gegevens met betrekking tot risico-indicatoren spelen een cruciale rol bij het risicogestuurd werken zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De kwaliteit en beschikbaarheid van metingen van risico-indicatoren moet sterk verbeterd worden.
  • Blijf inzetten op handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de geanalyseerde cijfers lijkt vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) een relevant thema voor verdere gedragsbeïnvloeding en handhaving. Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik en snelheid relevante thema’s voor gedragsbeïnvloeding en handhaving.
  • Zet in op bewezen effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Wanneer dit niet gebeurt – dus bij gelijkblijvend beleid – zijn de (inter)nationale doelstellingen, maar ook de ambitie van Limburg om te streven naar 0 verkeersslachtoffers niet realistisch.

[1].   Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+). Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (MAIS2) tot ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijns­verlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel.

The 2023 State of Road Safety in the province of Limburg

This report provides a road safety analysis for the province of Limburg, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered:

  • developments in the number of road deaths (2012-2021) and serious road injuries (2014-2021) in Limburg, broken down by various characteristics such as age and transport mode;
  • developments in exposure levels, such as the mobility of different transport modes and composition of the population;
  • developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level;
  • developments in risk indicators: road features, circumstances or behaviour strongly related to road safety;
  • interpretation of the social costs of serious road casualties in Limburg and the expected numbers of road casualties.

The main findings are:

In 2021, the number of road deaths in Limburg amounted to 41; there has been no significant development in the number of road deaths for at least a decade. Thus, the number of road deaths in Limburg is not decreasing. For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers we compared 2017-2021 to 2012-2016. Then, the following stands out:

  • There were more cycling fatalities and road deaths in single-vehicle crashes in 2017-2021 than in 2012-2016. Due to the small numbers in Limburg, these developments are not significant, but as the pattern matches the national (significant) pattern, the developments are also relevant for Limburg.
  • Comparing 2017-2021 to 2012-2016, there were fewer road deaths among young people and the over-40s, but more among the over-70s. The trend, both in Limburg and nationally, is towards more road deaths among older people.
  • In recent years, road deaths in Limburg among car occupants have been strikingly higher among the over-60s. This mainly seems to be a pattern in Limburg; nationally, there is no such effect.
  • In recent years, there have been more road deaths on 50km/h roads (urban) and 60km/h roads (rural), both in Limburg and nationally. The national increase in road deaths on 30km/h roads has not been observed in Limburg, nor the national decrease on municipal 80km/h roads. No significant development has been observed on other road types (provincial 80km/h roads and national roads). The differences between national developments and the developments in Limburg may partly be because the road lengths of road types have changed over the years.
  • The number of road deaths in 2022 is not yet known, but is expected to be slightly higher than in 2021, probably similar to the 2018-2020 numbers.

In Limburg, the 2021 number of estimated serious road injuries amounted to 370 (according to the new definition of serious road injuries based on injury severity MAIS3+) and the number of moderate road injuries (injury severity MAIS2)[1] to another 680. For serious road injuries, we compared 2018-2021 to 2014-2017 (dates of 2012-2013 are not available by province); due to uncertainties concerning the dates, numbers are rounded to tens.

  • In Limburg, the total number of serious road injuries (MAIS3+) has been stable over the years, while the national number has slowly increased.
  • In Limburg, the number of moderate road injuries (MAIS2) has decreased significantly over the years, whereas nationally it has increased.
  • Among serious road injuries, there have been significantly more cyclists, more people aged 70 or over, but fewer young people (up to 18 years old) and people in their thirties and forties.
  • More cyclists were seriously injured in crashes without motor vehicle involvement in 2018-2021 (about 80% of serious road injuries among cyclists) than in 2014-2017. More cyclists aged 70 or over were also seriously injured.
  • The 2022 number of serious road injuries is not yet known; based on currently available data, it seems to be similar to the 2021 number.

In terms of exposure, the following stands out:

  • Mobility (distance travelled in passenger kilometres) was lower in 2020 than in previous years, recovering slightly in 2021. The population size in Limburg has been very stable in recent years, although there is stronger ageing than at the national level.
  • Mortality (number of road deaths per million inhabitants) is somewhat higher for Limburg than nationally, whereas morbidity (number of serious road injuries per million inhabitants) is actually somewhat lower than nationally.
  • Risk (number of serious casualties per distance travelled) is highest for riders of powered two-wheelers (mopeds, light mopeds, motorcycles). This risk also seems higher in Limburg than throughout the Netherlands, but is subject to uncertainty due to limited data on the mobility of these groups in Limburg. The risk of being killed in traffic is higher for cyclists in Limburg than for all cyclists across the Netherlands.
  • The risk of sustaining serious road injuries in Limburg is roughly comparable to the risk throughout the Netherlands. The risk of serious road injuries for the over-70s is lower in Limburg than throughout the Netherlands. So, the number of seriously injured older road users in Limburg has increased, but per kilometre travelled, the risk of being seriously injured is slightly lower for the over-70s in Limburg than for the same age group throughout the Netherlands.

Risk indicators are, for example, road features or behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. At the provincial level in the Netherlands, the availability of risk indicator measurements is only limited; the issue is still being addressed within the SPV Knowledge Network. No provincial data are available on safe roads (except for risk analyses by road authority), safe vehicles, and high-quality trauma care. Within the risk indicators on safe speeds and safe road users, enforcement data have been analysed; these mostly show no clear improvement when it comes to, for example, speeding, helmet use, seatbelt use and use of vehicle lights. There is, however, a clear trend towards more fines for handheld phone use. Distraction in traffic seems to have become a more significant risk factor, although this may only appear that way because of increased enforcement efforts.

Based on recently updated research on the social costs of road safety, the social costs of road deaths and moderate/serious road injuries in Limburg are estimated at an annual average of €1.1 billion over 2014-2021. The total social costs of road safety in Limburg - including slighter injuries and crashes with property damage only - is estimated to be around €1.6 billion a year.

Finally, based on previous research on projections of numbers of serious road casualties at the national level, the expectations for Limburg were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be a long-term stagnation in the decrease of road deaths, both nationally and in Limburg. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policies do not change, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Limburg, partly because of significant population ageing. Firmly focusing on proven effective road safety measures in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement and thus reducing traffic risks, can greatly reduce the future number of casualties.

Based on the above findings, the main recommendations are:

  • Prioritise the safety of cyclists. They constitute the largest group of serious road casualties, and the numbers are rising over time, especially among older cyclists. Due to the continued ageing of the population, the largest increase in numbers of serious road casualties is also expected among this group.
  • Commit to a safe infrastructure. Many casualties occur on roads managed by municipalities, with a trend towards more casualties on 50km/h roads (in urban areas) and 60km/h roads (in rural areas). Improving the infrastructure on these roads according to Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties.
  • Focus on provincial roads as well. On provincial road, the number of road casualties remains high and is not decreasing. Due to limitations in registration rates, no conclusions can be drawn about the circumstances of crashes on provincial roads; in-depth research is more appropriate for this purpose.
  • Improve risk indicator measurements significantly. Data relating to risk indicators play a crucial role in the risk-based approach as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. The quality and availability of risk indicator measurements needs great improvement.
  • Continue to focus on enforcement and measures to influence behaviour influence; these remain important components of road safety policy. From the figures analysed, distraction in traffic (through device use) in particular seems to be a relevant theme for further influencing behaviour and for enforcement. Because of the risks, alcohol and drug use and speed also remain relevant themes for influencing behaviour and for enforcement.
  • Invest in proven effective measures within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. If this course of action is not taken - i.e., if policy does not change - the (inter)national targets, but also Limburg's ambition to aim for 0 road casualties, are not realistic.

[1].   Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3 (MAIS3+). Up to and including 2020, people with injury severity score 2 (MAIS2) were also regarded as serious road injuries. They are now referred to as 'moderate road injuries'. Examples of MAIS2 injuries are broken bones and concussions with brief loss of consciousness. Examples of MAIS3 injuries are more severe fractures - of skull base, hip or upper leg - and amputation of wrist or ankle. 

Rapportnummer
R-2023-2
Pagina's
79
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.