Er zijn vele ‘wegen’ die naar Rome leiden. Je kunt vliegen, met de auto, de trein of de bus en ook kun je Rome op de fiets of te voet bereiken. Hetzelfde geldt ook als ‘Rome’ dichterbij ligt. Voor welke ‘weg’ of modaliteit wordt gekozen, hangt af van zaken als de af te leggen afstand, de kosten, het comfort, de mogelijkheid om bagage mee te nemen, de (gepercipieerde) veiligheid, de status of het imago van het vervoer, de vrije beschikbaarheid, kennis over de reismogelijkheden, enz. In onze autogeoriënteerde samenleving is de auto voor veel verplaatsingen het meest gekozen vervoermiddel en – volgens veel onderzoek - in elk geval het vaakst geprefereerde vervoermiddel. Door de toegenomen autodichtheid (die de beschikbaarheid indiceert), de toename van de verplaatsingsbehoefte per hoofd van de bevolking en toch ook de toename van bevolking (boven de 18), leidt de keuze voor de auto steeds vaker tot maatschappelijke problemen. Deze hebben vooral betrekking op milieuschade, verkeersonveiligheid, aantasting van de leefbaarheid en beperking van de bereikbaarheid. Om deze maatschappelijke problemen het hoofd te bieden wordt een beleid gevoerd dat gericht is op een betere benutting en beprijzing van de bestaande infrastructuur en het bouwen van nieuwe infrastructuur waar knelpunten blijven bestaan. Het overheidsbeleid is er lange tijd op gericht geweest autoverkeer te substitueren door openbaar vervoer, fiets en ook carpoolen. Dat beleid heeft tot op zekere hoogte effect gehad. Vooral het fietsverkeer en ook het carpoolen is toegenomen. Het gebruik van het openbaar vervoer als substituut voor de auto bleek veel moeilijker te vergroten. Eén van de oorzaken van die moeite was en is het feit dat de kwaliteit van een reis niet alleen bepaald wordt door het hoofdtransport, maar ook door het voor- en natransport en hoe die op het hoofdtransport aansluiten. Het gaat om de kwaliteit van de kéten: de verplaatsing van deur tot deur. Vanuit die achtergrond wordt momenteel veel beleidsaandacht besteed aan de beschikbaarheid en de kwaliteit van voor-, hoofd- en natransport en vooral ook aan de onderlinge afstemming ervan. Transferia zijn gebouwd, carpoolpleinen zijn ingericht en goede fietsverbindingen en fietsenstallingen zijn gerealiseerd. De aandacht was echter nog wel sterk aanbodgeoriënteerd: als er maar aantrekkelijke knooppunten worden gebouwd, ontwikkelt de vraag ernaar en dus multimodaal vervoer zich ‘vanzelf’. Dat bleek in het algemeen niet of slechts zeer beperkt het geval te zijn. Ingegeven door het bovenstaande wordt het steeds duidelijker dat de problematiek veel meer vraag- dan aanbodgeoriënteerd benaderd moet worden (zie onder andere Van Schijndel et al, 2000). Onder een vraaggeoriënteerde benadering wordt (vanuit de overheid) verstaan dat de overheid de afstemming van het aanbod op de vraag coördineert en stimuleert en samenwerkingsverbanden aangaat met marktpartijen die kunnen voorzien in het (verwachte) aanbod. Om dat goed te kunnen doen, is inzicht nodig in de markt- en in de beleidspotentie van multimodaal personenvervoer. Om dat inzicht te ontwikkelen is de Adviesdienst Verkeer en Vervoer een project gestart, bestaande uit vier fasen: fase 1: Literatuurstudie; fase 2: OVG-analyse; fase 3: Economische analyse; fase 4: Integratie. (Author/publisher)
Samenvatting