In Europees verband, het samenwerkingsverband EuroRAP, is een methode ontwikkeld om op systematische wijze in te schatten in welke mate de vormgeving en inrichting van een weg bescherming biedt aan inzittenden van auto's. Deze mate van bescherming wordt uitgedrukt in de Road Protection Score (RPS): een aantal sterren met een maximum van vier. In dit onderzoek is nagegaan of deze methode valide is voor provinciale wegen in de provincie Utrecht. Dat wil zeggen: of er een verband is tussen het aantal sterren dat volgens de RPS-methode aan wegvakken van die wegen is toegekend en het slachtofferrisico op die wegvakken voor inzittenden van motorvoertuigen. De RPS-methode die in het onderhavig onderzoek is geëvalueerd beoordeelt alleen wegkenmerken die de ernst van de afloop van auto-ongevallen verminderen. Dit is de RPS-methode versie 1.0. In de nieuwste versie van de RPS-methode (versie 2.0) worden ook de wegkenmerken die het ontstaan van ongevallen tegengaan beoordeeld. Met de RPS-methode versie 1.0 zijn op provinciale wegen in Utrecht sterren toegekend aan de berm van elk wegvak, aan de rijrichtingscheiding van elk wegvak en aan het eventuele kruispunt dat aan een wegvak gekoppeld is. Op basis van deze afzonderlijke beoordelingen is ook een totaalbeoordeling van elk wegvak opgesteld. Dit werk is uitgevoerd door het adviesbureau Mobycon, in opdracht van de ANWB, met behulp van een softwareprogramma van EuroRAP. Onderzoeksmethode Allereerst is een beperkt literatuuronderzoek uitgevoerd naar het verband tussen RPS-score en slachtofferrisico in het buitenland. Vervolgens heeft de SWOV het slachtofferrisico per wegvak berekend op provinciale wegen in de provincie Utrecht. Onder dit slachtofferrisico werd verstaan: het aantal doden en ziekenhuisgewonden onder de inzittenden van motorvoertuigen per miljoen motorvoertuigkilometer. Het slachtofferrisico kon berekend worden op basis van slachtofferaantallen, de lengte van de wegvakken en schattingen van de verkeersintensiteit per wegvak. Deze laatste schattingen zijn door de wegbeheerder aangeleverd. Voor de berekening van het slachtofferrisico zijn bermongevallen, frontale botsingen en flankongevallen op kruispunten uit de periode 2005-2007 meegenomen waarbij inzittenden van motorvoertuigen om het leven zijn gekomen of dusdanig verwond zijn geraakt dat ze in het ziekenhuis opgenomen moesten worden. Behalve op wegvakniveau is ook voor gehele wegen, provinciale wegen met een bepaald N-nummer, nagegaan of er een eventueel verband was tussen het aantal sterren en het slachtofferrisico van die wegen. Ten slotte is nagegaan of de afloop van ongevallen op wegvakken met veel sterren minder ernstig was voor inzittenden van motorvoertuigen dan de afloop van ongevallen op wegvakken met minder sterren. Resultaten Op de provinciale wegen in Utrecht blijkt op wegvakniveau het slachtofferrisico te dalen met het oplopen van het aantal sterren voor zowel de totaalbeoordeling van dat wegvak, als voor de afzonderlijke beoordelingen van de berm, de rijrichtingscheiding (bij wegvakken met één rijbaan) en het kruispunt. Dit duidt op een verband in de verwachte richting. Door het grote aantal korte wegvakken waarop zich geen ernstig ongeval had voorgedaan, was de spreiding in het ongevalsrisico echter bijzonder groot. Hierdoor kan niet van een statistisch significant verband tussen slachtofferrisico en het aantal sterren gesproken worden. Alleen het slachtofferrisico op kruispunten met vier sterren was statistisch significant lager dan op kruispunten met één ster (p < 0,01) en op kruispunten met twee sterren (p < 0,05). Op basis van het onderzoek kan echter ook weer niet gesteld worden dat de RPS-methode (versie 1.0) niet valide is. De steekproef was te klein en het aantal korte wegvakken was te groot om eventuele significante verschillen goed te kunnen vaststellen. Ook op wegniveau (N-wegen in de provincie Utrecht) daalt het slachtofferrisico met het oplopen van het aantal sterren voor het totaal van de hele weg. Evenals op wegvakniveau is deze daling echter niet statistisch significant (p = 0,165); in dit geval werd dit veroorzaakt door het te kleine aantal wegen. Doordat de steekproef statistisch gezien te klein was, kan dus opnieuw niet geconcludeerd worden dat RPS-methode (versie 1.0) niet valide is. Er is geen verband gevonden tussen letselernst en het aantal sterren van wegvakken. Conclusies en aanbevelingen Het onderzoek is uitgevoerd op basis van een te kleine steekproef. Hierdoor is het niet mogelijk geweest om vast te kunnen stellen of de RPS-methode (versie 1.0) valide is of niet. Uit evaluatieonderzoeken in het buitenland komen soortgelijke conclusies naar voren. De methodiek is niet volledig openbaar, maar uit hetgeen beschikbaar is mag opgemaakt worden dat aannames daarin wetenschappelijk gezien plausibel zijn. Bovendien is de trend uit de literatuur en uit dit onderzoek in de verwachte richting, zij het niet zo sterk als volgens de theorie van EuroRAP waarin een halvering per ster wordt geclaimd. Hoewel statistisch significante effecten moeilijk zijn aan te tonen, lijkt de RPS-methode (versie 1.0) een waardevol instrument te zijn om snel inzicht te verschaffen in de mate van bescherming die een weg aan auto-inzittenden biedt. De uitkomsten van een RPS-onderzoek geven wegbeheerders aanwijzingen voor verbetering van rijrichtingscheiding, berminrichting of kruispuntuitvoering. Op basis van de resultaten beveelt de SWOV het volgende aan: 1. Vervolgonderzoek met een steekproef die de wegvakken van provinciale wegen van verschillende provincies omvat. 2. De volledige openbaarmaking van de methode door EuroRAP zodat een in de wetenschap gebruikelijke ‘peer review’ mogelijk wordt. 3. De methode doorontwikkelen zodat ook ongevalskansen tot uitdrukking komen in de beoordeling van de wegen. 4. Afstappen van de berekening van de totale RPS-score op basis van de prevalentie van ongevalstypen. 5. Ontwikkelen van een methode om wegen te beoordelen op de mate van bescherming aan alle gebruikers van die wegen, dus inclusief fietsers en voetgangers. 6. Ontwikkelen van een DutchRAP. Deze aanbeveling vloeit voort uit aanbeveling 4 en 5.
The relation between Road Protection Scores (RPS) and the casualty rate at road sections in the province of Utrecht The European cooperative EuroRAP has developed a method to systematically estimate the extent to which the road design and layout offer protection to vehicle occupants. The protection level is expressed in the Road Protection Score (RPS): a number of stars with a maximum of four. This study has investigated whether this is a valid method for the provincial roads in the province of Utrecht. In other words: whether a relation can be established between the number of stars that road sections have been given according to the RPS method and the casualty rates at those road sections for occupants of motorized vehicles. The RPS method which has been evaluated in this study only assesses those road features that reduce the severity of the consequences of car crashes; this is RPS method 1.0. The latest version of the RPS method (version 2.0) also assesses the road features that prevent the occurrence of crashes. The RPS method version 1.0 has been used to award stars to provincial roads in the province of Utrecht for the roadside of each road section, for the separation of driving directions of each road section, and for the intersection that was possibly present on a road section. These individual assessments have been used to calculate an overall assessment to each road section. This task, commissioned by the Royal Dutch Touring Club ANWB, was carried out by the consultancy firm Mobycon who used a EuroRAP software programme. Research method First, a small literature review was carried out on the relation between the RPS and the casualty rate in other countries. Next, SWOV calculated the casualty rate per road section of provincial roads in the province of Utrecht. The casualty rate was defined as: the number of fatalities and inpatients per million motor vehicle kilometres among the occupants of motorized vehicles. The casualty rate could be calculated using numbers of casualties, length of the road sections, and estimates of the traffic volume per road section. These last estimates were supplied by the road authority. To calculate the casualty rate data from the period 2005-2007 was used of roadside crashes, head-on collisions and lateral collisions at intersections in which occupants of motorized vehicles were killed or sustained such severe injury that they had to be admitted to hospital. Not only for road sections, but also for entire roads, provincial roads with a certain N-number, a possible relation between the number of stars and the casualty rate was investigated. Finally, it was investigated whether crashes on road sections with a high number of stars had less serious consequences for occupants of motorize vehicles than crashes on road sections with fewer stars. Results For provincial roads in the province of Utrecht the casualty rate at road sections is lower the more stars have been awarded, both for the total assessment of that road section as well as for the separate assessments of the roadside, separation of driving directions (on road sections with a single carriageway) and the intersection. This indicates a relation in the expected direction. However, the large number of short road sections on which no serious crash had occurred caused an extremely large distribution of the crash rate. This made establishing a statistically significant relation between the casualty rate and the number of stars more difficult. Only the difference in casualty rates of intersections with a four star rating and intersections with a one star (p < 0.01) and intersections with a two star rating (p < 0.05) was statistically significant. However, the study does not indicate that the RPS method (version 1.0) is not a valid method. The sample was too small and the number of short road sections was too large to be able to correctly establish possible significant differences. Also for roads (N roads in the province of Utrecht), the casualty rate decreases with an increasing number of stars for the entire road. Similar to road sections, however, the decrease is not statistically significant (p = 0.165); which in this case was caused by the number of roads being too small. Because the sample is too small from the statistical perspective, it may once more not be concluded that the RPS-method (version 1.0) is not valid. No relation was found between injury severity and the number of stars of road sections. Conclusions and recommendations The sample that was used in this study was too small. It was therefore not possible to establish whether or not the RPS method (version 1.0) is valid. International evaluation studies have resulted in similar conclusions. The method is not entirely public, but on the basis of the available material it may be concluded that the assumptions that are made are plausible from a scientific perspective. In addition, the trend found in literature and in this study is in the expected direction, albeit not as strong as is claimed in the EuroRAP theory, with a 50% reduction per star. Although it is difficult to establish statistically significant effects, the RPS method (version 1.0) appears to be a valuable instrument to rapidly provide insight in the level of protection that a road offers to vehicle occupants. The findings of an RPS study are pointers for road authorities how to improve separation of driving directions, roadside layout, or intersection layout. Based on the results, SWOV recommends: 1. Carrying out a follow-up study with a sample including road sections in different provinces. 2. Full publication of the method by EuroRAP which will allow a ‘peer review’ as is customary in science. 3. Further development of the method so that the risks of a crash are also expressed in the assessment of roads. 4. No longer calculating the total RPS score based on the prevalence of crash types. 5. Developing a method for assessing roads on the protection level for all road users, including cyclists and pedestrians. 6. Developing a DutchRAP. This recommendation is a consequence of recommendations 4 and 5.
