Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2020

Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen
Auteur(s)
Davidse, R.J.; Duijvenvoorde, K. van; Louwerse, W.J.R.
Jaar

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2020 op rijkswegen plaatsvonden. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Het SWOV-team voor diepteonderzoek is aan de hand van politiegegevens en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk ongeval nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen.

In 2020 waren er 54 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen. De ongevalstypen die het meest voorkwamen waren:

  • aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of watergang (n=23);
  • kop-staartaanrijdingen (n=17), waarvan de helft in de staart van een file (n=8); en
  • frontale aanrijdingen (n=6), waarvan vier op enkelbaanswegen.

Deze ongevallen ontstonden door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. De rol van de verkeersdeelnemer varieerde van een zeer hoge rijsnelheid (n=10), drugs­gebruik (n=8), alcoholgebruik (n=2) en afleiding (n=3), tot vermoeidheid (n=2) en onwelwording (n=2). Bij sommige ongevallen was er zowel sprake van een zeer hoge rijsnelheid als van alcohol- en/of drugsgebruik. De aantallen mogen daarom niet bij elkaar worden opgeteld. De genoemde aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor substantieel bewijs voorhanden was, zoals bloedtesten, uitgelezen telefoons, verhoren van de bestuurders of snelheidsberekeningen. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd, waardoor de rol van deze factoren in werkelijkheid groter zal zijn. De genoemde aantallen geven dan ook de ondergrens aan.

De rol van de weginrichting bij het ontstaan van ongevallen varieerde van een te krappe boogstraal en het ontbreken van de daarvoor benodigde aankondiging (n=7), het ontbreken of het niet functioneren van verkeerssignalering (matrixborden) op filegevoelige locaties (n=4) tot het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaanswegen (n=4). In een klein deel van de ongevallen (n=6) speelde ook het voertuig een rol, variërend van een technisch defect en overbelading tot het niet ingrijpen van een in-voertuigsysteem.

De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel – gezien het grote aandeel bermongevallen – bepaald door de inrichting van de berm. De bovengenoemde resultaten komen sterk overeen met de bevindingen over de dodelijke ongevallen op rijkswegen in de jaren 2016 tot en met 2019 die eerder op vergelijkbare wijze zijn onderzocht. Het aantal ongevallen lag in 2020 wel lager dan in voorgaande jaren, maar de verdeling naar ongevalstypen was vergelijkbaar. Als we kijken naar de verkeersdeelnemers die bij deze ongevallen kwamen te overlijden dan valt op dat er in 2020 de helft minder passagiers kwamen te overlijden dan in voorgaande jaren. Ook het aantal vrouwelijke slachtoffers is veel lager dan in de voorgaande jaren: een derde van het gemiddelde over 2016-2019. Het lage aantal overleden passagiers kan verband houden met COVID-19; men was mogelijk minder geneigd om samen in een auto te rijden. Het verschil kan echter ook op toeval berusten.

Op grond van de meest voorkomende factoren voor het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen zijn kansrijke maatregelen geselecteerd die – een dodelijke afloop van – soortgelijke ongevallen in de toekomst zouden kunnen voorkomen. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder zelf kan implementeren. De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermings­constructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel. Daarnaast wordt aanbevolen om de aankondiging en bebakening van krappe bogen in afritten en verbindingsbogen te schouwen en filegevoelige locaties van signalering te voorzien.

Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een systeem als AEBS, dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen, al is de werking van deze systemen niet gegarandeerd. Wat het gedrag betreft zijn alcohol- en drugsgebruik, afleiding, een te hoge rijsnelheid, vermoeidheid en onwelwording de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden. Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, droeg een derde geen autogordel. Een derde van de overleden inzittenden die geen gordel droegen werden geheel of gedeeltelijk uit het voertuig geslingerd.

Fatal road crashes on national roads in 2020;
Analysis of crash and injury factors and resulting potential countermeasures

Commissioned by Rijkswaterstaat, SWOV has researched the fatal crashes that occurred on Dutch national roads in 2020. The main research objective was to draw lessons from those crashes. The lessons may, in their turn, result in possible countermeasures to prevent similar crashes in the future.

On the basis of police data and image material of crash locations, the SWOV team for in-depth research studied which factors were at play in the occurrence and outcome of each crash. Subsequently, it was determined which crash patterns regularly recur and which factors are involved in these patterns.

In 2020, 54 fatal crashes occurred on national roads. The most common crash types were:

  • crashes involving an obstacle in the verge, such as a tree or ditch (n=23);
  • rear-end collisions (n=17), half of which occurred at the tail end of a traffic jam (n=8);
  • head-on crashes (n=6), of which four occurred on single-carriageway roads.

These crashes occurred because of a combination of a road user’s inattention or (conscious) risk-taking and a road layout (including the road shoulder) which does not leave much room for human error. The part played by the road user varied from a very high driving speed (n=10), drug use (n=8), alcohol use (n=2), and distraction (n=3), to fatigue and loss of consciousness (n=2). In some crashes, high driving speeds as well as alcohol and/or drug use were involved. For this reason, the numbers must not be aggregated. The numbers mentioned are based on those cases in which substantial evidence was available, such as blood tests, reading out of telephones, questioning of drivers or speed calculations. Police did not investigate all crashes in this way, which implies that the contribution of these factors will, in fact, be more significant. The numbers mentioned are therefore lower limits.

The way that road layout contributed to crashes varied from too tight curves and a lack of adequate advance warning (n=7), absence or malfunctioning of traffic signalling (matrix signs) at congestion-sensitive locations (n=4) to absence of physical separation of driving directions on single carriageway roads (n=4). A small part of the crashes (n=6) were also due to vehicle problems, varying from a technical defect and overloading to non-intervention of an in-vehicle system.

Given the large share of run-off-road crashes, the severity of the crash outcomes was, to a large extent, determined by the layout of the verge. The above-mentioned results strongly correspond to the findings on fatal crashes on national roads in 2016-2019, which were previously and similarly studied. However, comparing the results of 2020 to those of previous years:

  • the number of crashes was lower, but crash type distribution was similar;
  • the number of road deaths among passengers decreased by 50%;
  • the number of female casualties decreased by a third.

The low number of road deaths among passengers may be related to COVID-19; possibly, people were less inclined to joint car journeys. The difference may, however, also be coincidental.

The most common factors contributing to the occurrence and outcome of the crashes studied led the selection of promising countermeasures which could prevent - a fatal outcome of - similar crashes in the future. The focus was on infrastructural countermeasures since, as a road authority, Rijkswaterstaat could implement these itself. The most promising countermeasure to considerably reduce the number of fatal crashes on national roads focuses on an obstacle-free layout of the verge: road shoulders with a spacious obstacle-free zone suited to the local speed limit, with a flexible protective structure at the end of the obstacle-free zone where steep side slopes, ditches and watercourses are located at a distance. This would create more room for vehicles to stop on the road shoulder safely and, simultaneously, to prevent a vehicle from colliding with an obstacle situated somewhat further from the carriageway. In addition, we recommend inspecting whether tight curves at exits and connectors are adequately signed (advance warnings, advisory speed signs and chevron signs) and to provide congestion-sensitive locations with matrix signs.

Measures unrelated to infrastructure, such as behavioural measures and vehicle measures, may also contribute to a reduction of fatal crashes on national roads. Thus, a system such as AEBS, mandatory for new trucks since 2015, may prevent rear-end crashes in traffic jams, even though the effect of such systems cannot be guaranteed. Regarding behaviour, the use of alcohol and drugs, distraction, speeding, fatigue and loss of consciousness are the most important factors deserving attention. In addition, benefits are to be gained by the (correct) use of seatbelts. Of the deceased vehicle occupants whose seatbelt use was registered, about a third had not worn seatbelts. One third of the deceased occupants who had not worn seatbelts were partially or completely ejected from the vehicle.

Rapportnummer
R-2021-23
Pagina's
46
ISSN
2772-9230
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties