n een casestudy (baanvak Rotterdam–Dordrecht in recente maanden) is de reizigerstreindienst geanalyseerd. Het ontstaan van alle vertragingen is gereconstrueerd met behulp van diverse gegevensbronnen en analysetools. Daaruit blijkt dat slechts 35% van de niet-punctuele aankomsten (3 minuten of meer te laat) wordt veroorzaakt door verstoringen bij de trein of aan de infrastructuur. Een groot deel van de onbetrouwbaarheid van de treindienst komt door problemen in het spanningsveld tussen planning en uitvoering. Vaak zit een treinvertraging in een klein hoekje: geringe procesuitloop door krappe rij- en halteertijden is in de casestudy verantwoordelijk voor 10% van de dispunctualiteit (meer bij stoptreinen en in de spits). Evaluatie van de afzonderlijke processen wijst uit dat de geplande dienstregeling van intercity’s in het algemeen uitvoerbaar is. Bij stoptreinen zijn in deze case echter zowel rijtijden als halteertijden in de huidige normering te krap gebleken, zelfs voor het merendeel van de treinen die niet door rode seinen gehinderd zijn. Maar liefst 55% (bij intercity’s wat meer, bij stoptreinen wat minder) van de niet-punctuele aankomsten is het gevolg van het doorgeven van vertragingen tussen treinen. Een groot deel wordt veroorzaakt bij krap geplande opvolgingen en door goederentreinen. Eenderde van deze “secundaire dispunctualiteit” is het gevolg van vertragingen kleiner dan 3 minuten. Kleine procesuitloop en secundaire vertragingen zijn relatief eenvoudig te verminderen door goede samenwerking tussen dienstregelingontwerpers, verkeersleiding en rijdend personeel. Enerzijds is een uitvoerbare planning nodig, gebaseerd op praktisch bewezen haalbare rij-, halteer- en opvolgtijden. Anderzijds moet deze planning zo stipt mogelijk worden uitgevoerd. Als beginnende vertragingen in de kiem worden gesmoord (zeker ook bij het goederenverkeer), vermindert ook het aantal conflicten met andere treinen. (Author/publisher)
Samenvatting