In september 2013 sloten meer dan 40 organisaties, waaronder overheden, werkgevers, vakbeweging, natuur- en milieuorganisaties en financiële instellingen, het Energieakkoord voor duurzame groei (SER 2013). Kern van dat akkoord zijn breedgedragen afspraken over energiebesparing, schone technologie en klimaatbeleid. Uitvoering van de afspraken moet resulteren in een betaalbare en schone energievoorziening, werkgelegenheid en kansen voor Nederland op de markt voor schone technologie. De sector mobiliteit en transport neemt een belangrijke plaats in het akkoord in. Voor 2020 wordt een forse energiebesparing binnen de sector nagestreefd, die, naast andere maatregelen, moet worden bereikt met de introductie van 100.000 deelauto’s met een gemiddeld zeer lage uitstoot. Of en in hoeverre de inzet van zoveel deelauto’s bijdraagt aan de energie- en klimaatdoelen is niet bekend. De enige uitgebreide Nederlandse studie naar de milieu- en mobiliteitseffecten van autodelen is gedateerd (Meijkamp 1998). Met de kennis van nu is de inschatting die in die studie is gemaakt van de effecten van autodelen gebaseerd op te optimistische aan names over technologieontwikkeling. 1 Bovendien is geen rekening gehouden met de milieu gevolgen van veranderend autobezit, en gaat de studie uit van het gedrag van een beperkte groep early adopters, met wellicht afwijkend gedrag; autodelen stond destijds nog in de kinderschoenen. Maar ook de huidige autodelers wijken af van de gemiddelde Nederlander. Ze wonen meestal in de stad en zijn ten opzichte van de gemiddelde Nederlander vaker hoog opgeleid, vaker autoloos en zijn vaker alleenstaand of hebben een gezin met jonge kin deren. 2 Als belangrijkste reden om te gaan autodelen worden de kosten en de rompslomp van een eigen auto in vergelijking met een deelauto genoemd (De Gier et al. 2014). In een tussenevaluatie van Suiker en Van Elshout (2013) van Car2go in Amsterdam wordt wel aan dacht besteed aan de gevolgen van autodelen voor de luchtkwaliteit, maar niet voor de CO2- uitstoot. In Noord-Amerika is onderzoek naar autodelen gedaan, dat wijst op verminderde automobiliteit en gunstige milieueffecten (Chen et al. 2015; Lovejoy et al. 2013; Martin et al. 2011; Shaheen (2012), maar de situatie daar is moeilijk te vergelijken met de Nederlandse. Om deze reden heeft het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) onderzoek gedaan naar de effecten van autodelen op mobiliteit en milieu. Het onderzoek had betrekking op dezelfde groepen als in het Energieakkoord, namelijk mensen die via een organisatie als bijvoorbeeld Snappcar of Mywheels een auto van een andere particulier huurden (het zogenaamde peer to-peerdelen) en mensen die een specifieke deelauto gebruikten via een organisatie als Greenwheels of Car2go (business-to-consumer, het ‘klassieke’ autodelen). Er is niet gekeken naar mensen die een auto delen met vrienden of bekenden zonder tussenkomst van een formele organisatie. Ook de autohuursector en het delen van autodiensten (zoals carpoolen, de taxidienst Uber of de liftdienst Blablacar) vallen buiten dit onderzoek. Het PBL heeft een vragenlijst samengesteld, die vervolgens in opdracht van het PBL door TNS-NIPO is afgenomen onder 363 autodelers, afkomstig uit een representatief panel van TNS-NIPO. Op basis van deze enquête en het grotere panel van TNS-NIPO en rekening houdend met geslacht, leeftijd, opleiding en de stedelijkheidsgraad van de woongemeente, wordt het aantal ‘georganiseerde’ autodelers in Nederland op ongeveer 90.000 geschat (dus exclusief mensen die een auto delen met vrienden, buren of familie). Dat is bijna 1 procent van alle mensen in Nederland die een rijbewijs bezitten. Doel van het onderzoek is om de verandering in mobiliteit ten gevolge van autodelen in te schatten. Om die verandering in beeld te krijgen, is gevraagd naar het huidige autobezit en gebruik en naar het autobezit en -gebruik voordat het autodelen begon. Maar ook is gekeken naar wat het autobezit en -gebruik zouden zijn geweest als de respondent niet was gaan autodelen; in de planologie en de economie wordt dit wel het nul-alternatief genoemd. Zo is het effect van autodelen op het autobezit van een respondent die zowel vroeger als nu één auto bezit op het eerste gezicht nul. Het is echter ook mogelijk dat die respondent juist door te gaan autodelen heeft afgezien van de aankoop van een tweede auto. In dat geval is er dus wel degelijk een effect op het autobezit, al valt dat niet onmiddellijk waar te nemen. Shaheen (2012) maakt daarom onderscheid tussen waargenomen en niet-waargenomen effecten, en deze worden beide in dit onderzoek meegenomen. Bovendien is niet alleen naar autogebruik gevraagd. De deelauto zal immers een deel van de mobiliteitsbehoefte vervullen die voorheen door andere vervoermiddelen werd vervuld, zoals de bus, de trein of een geleende auto. Ook dat is in beeld gebracht. Om antwoord te geven op de vraag wat de mobiliteits- en milieueffecten zijn van autodelen, vergelijken we dus de situatie vóór het autodelen en een hypothetisch nul-alternatief. Het verschil daartussen is idealiter het effect van autodelen. Echter, ook andere factoren hebben invloed op het mobiliteitsgedrag. Grote veranderingen in de persoonlijke levenssfeer, zoals gaan samenwonen, een scheiding, een nieuwe baan, of het krijgen van een kind, zijn vaak aanleiding om ingesleten mobiliteitskeuzes te heroverwegen (zie bijvoorbeeld Oakil et al. 2014; Prillwitz et al. 2006; Verhoeven et al. 2005). Om het effect van autodelen zo goed mogelijk te isoleren, zijn respondenten die aangaven dat ze tijdens de periode van autodelen een dergelijke grote gebeurtenis hebben meegemaakt, in eerste instantie niet meegenomen in de analyse. Nadeel van deze werkwijze is dat het aantal respondenten afnam, van 363 naar 165. In de laatste paragraaf bespreken we wat de conclusies zouden zijn als deze groep wel bij de analyse was betrokken. Door veranderingen in het mobiliteitsgedrag, verandert bijgevolg ook de CO2-uitstoot. Om de CO2-uitstoot te kunnen bepalen, moet rekening worden gehouden met de uitstoot in de praktijk van verschillende vervoerwijzen (trein, (deel)auto, bus, enzovoort). Er zijn drie gangbare benaderingen om de CO2-uitstoot te berekenen: - De tank-to-wheel-benadering (TTW), waarbij uitsluitend de uitstoot via de uitlaat wordt meegerekend. Voordeel van deze methode is de brede beschikbaarheid van goede kentallen voor verschillende vervoerwijzen. In deze methode wordt geen uitstoot toegekend aan de elektrische trein. Die uitstoot komt immers uit de elektriciteitscentrale, en niet uit de trein. - De well-to-wheel-benadering (WTW) rekent ook de uitstoot mee die gepaard gaat met het maken van de brandstof (zowel benzine als elektriciteit). Ook treinkilometers gaan volgens deze benadering samen met CO2-uitstoot. - De life-cycle-analysis (LCA), waarbij ook rekening wordt gehouden met de uitstoot door bouw en sloop van de auto (of andere vervoerwijzen), naast de uitstoot die samenhangt met het gebruik van de auto. In deze notitie maken we voor het vergelijken van gereisde kilometers gebruik van de WTWbenadering (Otten et al. 2014), aangevuld met de LCA-benadering om de effecten van veranderend autobezit te berekenen. Dit jaar verschijnt een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), waarin de resultaten van dit PBL-onderzoek worden opgenomen. In die rapportage zal uitgebreider worden ingegaan op de berekening met de verschillende benaderingswijzen. Bovendien zal het PBL daarin, naast de CO2-uitstoot, ook de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10) bespreken en zal het KiM nader ingaan op het profiel van autodelers en kansen en belemmeringen voor autodelen. (Author/publisher)
Samenvatting