Die konventionellen Formen der Radverkehrsführung im Querschnitt (Radweg und Radfahrstreifen) basieren auf einer Trennung der Verkehrsarten. Dem Radfahrer wird dabei eine Fläche zugewiesen, die er benutzen muss, die anderen Verkehrsteilnehmer jedoch nicht benutzen dürfen. Dazu sind bestimmte Querschnittsbreiten erforderlich, die neben der Breite des Radfahrers Bewegungsspielräume und Sicherheitsabstände umfassen. Ist die erforderliche Querschnittsbreite nicht vorhanden, so kann eine Führung des Radverkehrs nur auf einer gemeinsamen Fläche mit anderen Verkehrsteilnehmern erfolgen. Die Angebotsstreifen (nach StVO Schutzstreifen) geben grundsätzlich die Möglichkeit, auch in beengten Strassenräumen eine Radverkehrsinfrastruktur einzurichten, die in den meisten Fällen eine Trennung der Verkehrsteilnehmer bewirken soll, aber nicht muss. Der Angebotsstreifen stellt hierbei eine Übergangsform zwischen getrennter und gemischter Führung des Rad- und des Kfz-Verkehrs auf der Fahrbahn dar. Ziel der Untersuchung war es, die Einsatzbereiche von Angebotsstreifen auf innerstädtischen Hauptverkehrsstrassen zu ermitteln. Dabei waren sowohl die Verkehrssicherheit als auch der Verkehrsablauf zu analysieren, um aus beiden Aspekten Empfehlungen für die Dimensionierung und Gestaltung von Angebotsstreifen abzuleiten. Im Ergebnis sollte eine fundierte Entscheidungshilfe für die Planungsträger erstellt werden, die im Spektrum der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur die Angebotsstreifen für den Radverkehr einzuordnen und abzuwägen hilft. Die Untersuchung stützt sich auf die Auswertung vorhandener Unfalldaten über mindestens drei Jahre für 30 Strecken. Die Unfälle wurden systematisiert und auf ihren Zusammenhang mit der Markierung von Angebotsstreifen analysiert. Darüber hinaus erfolgte eine Überprüfung von möglichen Zusammenhängen zwischen Unfallkennziffern und verschiedenen Parameters der Untersuchungsbeispiele, wie zum Beispiel Dimensionierung und Verkehrsbelastung. Der Verkehrsablauf wurde jeweils mindestens acht Stunden auf Video aufgezeichnet und anschliessend mit dem VideoVerkehrsAnalyse-System ViVAtraffic ausgewertet. Dabei wurden in unterschiedlichen Situationen Abstände und Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer ermittelt. Im Ergebnis wurden die Einsatzbereiche von Angebotsstreifen definiert und Regelungen bezüglich Anordnung und Dimensionierung erarbeitet. Sie beziehen sich auf die Regelung des ruhenden Verkehrs, Art und Umfang der Markierung sowie Vorgaben zu Querschnittsbreiten. Eine verkehrsbelastungsabhaengige Grenze für den Einsatz von Angebotsstreifen konnte in der vorliegenden Untersuchung nicht nachgewiesen werden. (A) Bericht zum Forschungs- und Entwicklungvorhaben 77400/1996 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Titel in Englisch: Where to use protective lanes. English abstract: The conventional cross-sectional forms of bicycle traffic routing (bicycle paths and bicycle lanes) are based on dividing different traffic types. The bicyclist is allocated an area which he must use and which the other road users may not use. For this the cross-sectional width must be sufficient to include area for movement and safety distances as well as the width of the bicyclist. If the required cross-sectional width is not available the bicycle traffic can only be routed through an area shared with other road users. The protective lanes make possible bicycle traffic infrastructure even in narrow roadway areas; in most cases the road users are divided but this is not obligatory. The protective lanes are therefore a form which is between divided and mixed routing of bicycle and car traffic on roadways. The aim of the investigation was to ascertain on what areas of urban main roads protective lanes should be used. Road safety and traffic flow were analysed and recommendations for the design of protective lanes derived from these. These recommendations were used to elaborate a sound basis for assisting planners in classifying and considering protective lanes as an option for bicyclists with regard to the other available forms of traffic infrastructure. The investigation was based on the evaluation of accident data from 30 roadway sections over a period of at least three years. The accidents were systematised and analysed for any connection with the introduction of protective lanes. In addition to this a check was made for possible connections between accident parameters and different investigation parameters such as design and traffic volume. The traffic flow was in each case recorded on video for at least eight hours and then evaluated using VIVAtraffic, a video traffic analysis system. The vehicle-to-vehicle distances and speeds of road users in various different situations were ascertained. Using this the areas in which protective lanes should be used were defined and regulations regarding the ordering and design drawn up. They refer to the regulation for parked vehicles, type and extent of the markings and specifications regarding cross-sectional widths. It was not possible to detect a traffic volume-dependent threshold for the use of protective lanes in the present investigation. The original report contains extensive documentation of the investigation parameters and results. The documentation describes the roadway sections investigated, provides a graphic representation of the numerous measuring results and interprets them in detail. This documentation was omitted from the present publication. It can be consulted at the Federal Highway Research Institute References to the documentation were therefore retained in the report text. (A)
Samenvatting