Der Verkehrsablauf im signalisierten Knotenpunkt wird determiniert durch verschiedene gestalterische Massnahmen wie Fahrbahnteileranordnung und Furtlage sowie die Steuerung mit Phasenanzahl und Umlaufzeit. Zur Quantifizierung dieser Massnahmen einzeln und in Kombination miteinander wird ein Modell entwickelt, das aus eingegebenen Entwurfselementen und dem berechneten Signalzeitenplan unter Beruecksichtigung bedingt vertraeglicher Verkehrsstroeme die Kenngroessen der Qualitaet des Verkehrsablaufs und kombinierteBewertungskriterien berechnet. Die Anwendung des Modells zeigt, dass zwar sowohl bei Abrueckung der Furten als auch durch die Anordnung von Fahrbahnteilern wegen der Aufweitung des inneren Knotenpunktbereiches eine deutliche Zunahme der anzusetzenden Zwischenzeitsumme in Kauf genommen werden muss, dass jedoch beim Einsatz bedingt vertraeglicher Verkehrsfuehrungen dieser Nachteil mehr als ausgeglichen wird und kurze Umlaufzeiten ermoeglicht werden. Aus den Ergebnissen laesst sich unter anderem die Empfehlung ableiten, die Abrueckung der Furten als relativ unproblematisches Mittel zurVerbesserung der Qualitaet des Verkehrsablaufs zu nutzen. Dies ist umso wichtiger, je staerker der Knotenpunkt belastet ist. Die Anordnung von Fahrbahnteilern in den Knotenpunktzufahrten ist wesentlich problematischer und nur mit starken Einschraenkungen zu empfehlen. Die Ergebnisse ruehren in erster Linie her aus denErgebnissen fuer den Kraftfahrzeugverkehr; dernichtmotorisierte Verkehr profitiert aber durchaus von den Verbesserungen, die sich fuer den Ablauf im Kraftfahrzeugverkehr ergeben. In Faellen, in denen keine nennenswerten Abbiegestroeme vorhanden sind oder die Signalsicherung gegeben ist, kommt der Einfluss der verlaengerten Zwischenzeitenzum Tragen, so dass eine Aufweitung des inneren Knotenpunktbereiches hier nicht sinnvoll ist.
Samenvatting