Ziel des Forschungsprojektes war es, auf der Grundlage von GSM-gestuetzt ermittelten und ueber persoenliche Interviews ueberprueften, individuell gewaehlten Routen, Hinweise fuer eine Weiterentwicklung von Routensuch- und Umlegungsmodellen zu erarbeiten. Darueber hinaus war zu untersuchen, inwiefern bei Umlegungen neben der Reisezeit zukuenftig auch andere Kriterien beruecksichtigt werden sollten. Hierfuer wurden die tatsaechlich gefahrenen Kfz-Routen von insgesamt 74 Personen an 5 aufeinander folgenden Werktagen (Montag bis Freitag) vollstaendig erfasst. Fuer die Routenerfassung wurde das Handy der Untersuchungspersonen waehrend einer Fahrt durchgehend geortet. Informationen zu Fahrtbeginn/-ende, Verkehrsmittel und Fahrtzweck wurden ebenfalls ueber Handy auf der Basis des weiterentwickelten Verfahrens TTS (Tele Travel System) erhoben. Die tatsaechlich gefahrenen Routen wurden anschliessend mit moeglichen Alternativrouten (ermittelt auf der Basis des PTV-Programmsystems VISUM) verglichen. Fuer die Bewertung der Routen wurden mit den Untersuchungsteilnehmern computergestuetzte persoenliche Interviews (unter anderem unter Verwendung graphischer Darstellungen der Routen) gefuehrt. Die Untersuchung wurde im Grossraum Berlin durchgefuehrt. Auswirkungen auf die Routenwahl infolge Kenntnis des Verkehrsnetzes wurden bei heimgebundenen Fahrten bis zu einer Laenge von 9 km nachgewiesen; es wurden Routen gewaehlt, die im Vergleich zu nichtheimgebundenen Fahrten einen um 5 bis 10 Prozent groesseren Laengenanteil an Streckenelementen untergeordneter Strassenkategorien aufwiesen. Die Reisezeit wurde als entscheidendes Motiv fuer die Routenwahl bei 64 Prozent aller Fahrten mit einer Pflichtaktivitaet, 62 Prozent aller Fahrten mit einer Gelegenheitsaktivitaet und 57 Prozent aller Fahrten mit einer Freizeitaktivitaet als Zielzweck angegeben. Neben der Reisezeit wurde durchschnittlich ein weiteres Motiv fuer die Routenwahl benannt. Bei nicht durch die Reisezeit motivierten Routen war zu 41 Prozent das Motiv Reiseweite. Die Untersuchungsergebnisse zeigen eine auffaellige Bedeutung "weicher" Motive zur Routenwahl (Erlebnis, Ausprobieren/Zufall, Erfahrung). Die Definition dieser Motive sowie die Moeglichkeiten fuer deren Integration in ein Umlegungsmodell sollten zukuenftig vertieft werden. Auswertungen zu Fehleinschaetzungen von Reisezeit und Reiseweite zeigten, dass die Reisezeit von den Probanden bei 54 Prozent aller Fahrten unterschaetzt und die Laenge einer Fahrt bei 63 Prozent aller Fahrten ueberschaetzt wurde. (A) Bericht zum Projekt 01.158/2002/CGB des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Titel in Englisch: Enquiry into individual route selection for the further development of apportionment models. The objective of the project was to work out references for a further development of route searching and apportionment models based on individually selected routes found through GSM support and tested through personal interviews. Moreover, we wanted to examine how far other criteria should be taken into consideration in the case of apportionment, apart from travelling time. The vehicular routes actually driven on by 74 persons on five consecutive working days (Monday to Friday) were fully compiled for this purpose. The mobile phone of the test person was continuously located during a journey for route compilation. Information on the start and end of the journey, means of transport and purpose of the journey were also found out using the mobile phone on the basis of the futher developed process TTS (Tele Travel System) The routes actually driven on were then compared to possible alternative routes (determined on the basis of the PTV program system VISUM). Computer assisted personal interviews were conducted with the test participants for the evaluation of the routes (using graphic representations of the routes, amongst other things). The examination was conducted in Berlin and its suburbs. Effects on the selection of routes due to knowledge of the traffic network were proven in homebound journeys up to a distance of 9 kilometers; routes were selected that indicated a proportion of distance that was 5 to 10% larger than routes of subordinate road categories compared to journeys that were not homebound. The travelling time was given as the decisive motive for route selection in 64% of all obligatory journeys, 62% in occasional journeys and 57% in journeys carried out for leisure purposes. Apart from the travelling time, on average, a further motive for route selection was given. In routes that were not motivated by travelling time, the distance travelled was the motive in 41% of the cases. The results of the examination show a conspicuous significance for "soft" motives for route selection (experience, trying out/coincidence). The definition of these motives as well as the possibilities for their integration into an apportionment model will be consolidated in future. Evaluations on false estimates of travel time and travelling distance showed that the travelling time was underestimated by the test persons in 54% of all journeys and the distance of journey was overestimated in 63% of all journeys. The original report includes the following as appendices: the Kartenfenster – CAPI interview (APPENDIX 1), the brief reference guide "Language assisted questionnaire" (APPENDIX 2), form for a declaration of consent for locating (APPENDIX 3), incorrect estimates of the travel time and travelling distance (APPENDICES 4 and 5) as well as examples on the calculation of of the degree of accordance of routes (APPENDIX 6). The reproduction of these appendices is rejected in the publication in question. They are available at the Federal Highway Research Institute and can be viewed there. References to these appendices have been maintained in the text of the report for the information of the reader.
Samenvatting