Reifenkennfelder, die die Wechselwirkungen zwischen Reifen und Fahrbahn beschreiben, wurden bisher ueberwiegend ueber Simulationsversuche auf Trommelpruefstaenden erhalten. Da nur eine bedingte Uebertragung der Ergebnisse auf reale Strassenverhaeltnisse moeglich ist, wurden in diesem Forschungsvorhaben mit dem Universellen Reibungsmesser II (URM II) des Instituts fuer Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universitaet Stuttgart Messungen auf echten Fahrbahnbelaegen durchgefuehrt. Die Erfassung der Kraefte zwischen Reifen und Fahrbahn erfolgte unter Variation von Schlupf und Sturz unter stufenloser Verstellung des Schraeglaufwinkels (minus 18 Grad bis plus 11 Grad). Die Auswirkung einzelner Messparameter wurde eingehend untersucht, so zum Beispiel Einfluesse der Messstrecke, der Messgeschwindigkeit, des Reifens, der Reifengroesse mit der Geschwindigkeitskategorie des Reifenfabrikats, der Radlast, des Reifeninnendrucks und der Einfluss der Profiltiefe; eine gesonderte Betrachtung widmet sich der Reproduzierbarkeit und der Messgenauigkeit. Beim freirollenden Rad wurde bei Serienreifen das Seitenkraftmaximum bei einem Schraeglaufwinkel zwischen 6 und 15 Grad erreicht. Der Sturz wirkte sich unterschiedlich aus; fuer kleinere Schraeglaufwinkel reduziert ein negativer Sturz das Rueckstellmoment und verstaerkt die Seitenkraft, ein Bremsschlupf erhoeht die Wirkung des Sturzes und ein Antriebsschlupf mindert diese. Das erklaert einen Einfluss von Spurrinnen auf das Fahrverhalten auch auf trockener Fahrbahn.
Samenvatting