Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019

Naar aanleiding van een reeks ongevallen waarbij taxi’s waren betrokken, met name in de gemeente Amsterdam, en ook na signalen van verzekeraars, zijn hier in 2019 Kamervragen over gesteld. Er leek een beeld te zijn ontstaan van een groeiend aantal ernstige taxi-ongevallen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, afdeling OV en Stations, heeft daarop destijds aan SWOV gevraagd om een verkennend onderzoek uit te voeren naar taxi-ongevallen.

Uit het daaruit volgende onderzoek van Aarts & Bos (2019)[1] bleek onder andere dat het aantal ernstige taxi-ongevallen in de periode 2015-2018 was gestegen. Een potentiële verklaring hiervoor kan worden gezocht in de ontwikkeling en mate van taxigebruik. Omdat die optie geen deel uitmaakte van de oorspronkelijke opdracht, heeft het ministerie aan SWOV gevraagd om een vervolganalyse uit te voeren aan de hand van recentere gegevens over taxi-ongevallen, aangevuld met data over taxigebruik. De gedachte hierachter is dat meer gebruik van taxi’s betekent dat taxi’s vaker blootgesteld worden aan de gevaren in het verkeer en daardoor vaker betrokken kunnen raken bij ongevallen. Het gebruik van een taxi hoeft per keer niet vaker tot een ongeval leiden (taxi’s worden dan dus niet per se gevaarlijker), maar omdat ze vaker aan de bestaande gevaren worden blootgesteld, kunnen er meer ongevallen met taxi’s gebeuren.

In zowel de vorige als de vervolganalyse is gekeken naar specifieke kenmerken van taxi-ongevallen, zoals de leeftijd van de betrokken taxichauffeurs, de vervoerswijze van het slachtoffer in het ongeval, de ongevalslocatie (gemeente, infrastructurele kenmerken) en dag en tijdstip van het ongeval. Deze gegevens zijn afgezet tegen die van een referentiegroep: ongevallen met vergelijkbare voertuigen die ten tijde van het ongeval niet als taxi reden.

Het onderzoek is uitgevoerd op basis van gegevens uit de verkeersongevallenregistratie BRON 2015-2019. Voor de vervolganalyse zijn deze data aangevuld met informatie over ontwikkelingen en trends rond het gebruik van taxi’s. Hiervoor zijn data gebruikt van Kiwa Register, de RDW en het CBS.

Voor de analyse zijn binnen BRON [2] 2015-2019 alle ongevallen geselecteerd waarbij ten minste een personenauto of bestelauto was betrokken die op dat moment in gebruik was als taxi (bepaald aan de hand van het kenteken), en waarbij ernstig gewonde of dodelijke slachtoffers zijn gevallen. NB: het gaat hierbij om betrokkenheid van een taxi; dit staat los van de vraag wie het ongeval veroorzaakte. Ongevallen met uitsluitend materiële schade zijn buiten beschouwing gelaten. Hieronder vatten we de belangrijkste bevindingen van de analyse samen.

De eerdere stijging van het aantal taxi-ongevallen en -slachtoffers zet in 2019 niet door

Volgens de gegevens in BRON is er tussen 2015 en 2018 sprake van zowel een toename van het aantal taxi-ongevallen als het aantal slachtoffers in ongevallen waarbij een taxi is betrokken. In 2019 heeft deze ontwikkeling zich echter niet doorgezet. Dat geldt zowel voor de absolute aantallen als relatief gezien (ten opzichte van alle ongevallen met gewone personen- en bestelauto’s).

Het aantal dodelijke taxi-ongevallen en het aantal doden daarbij fluctueert jaarlijks. Over de periode 2015-2019 is hierin geen duidelijke ontwikkeling te zien.

In de vier grote steden vallen meer slachtoffers; de stijging in Amsterdam en Utrecht zet in 2019 niet door

Door de lage en fluctuerende aantallen voorzichtigheid geboden bij het interpreteren van de ontwikkeling in taxi-ongevallen op gemeenteniveau. We beperken ons in dit onderzoek daarom tot alleen de grootste gemeenten en de algemene ontwikkelingen in slachtoffers en ongevallen daar. In de vier grootste gemeenten – Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht – vallen meer slachtoffers (doden en gewonden) in ongevallen waarbij een taxi is betrokken dan in andere gemeenten. De meeste taxi-ongevallen gebeuren in Amsterdam, maar daar is het taxigebruik ook verreweg het hoogst.

In Amsterdam, en later ook in Utrecht, zien we tot en met 2018 een stijging van het aantal slachtoffers in taxi-ongevallen, en ook van het aandeel taxi-ongevallen ten opzichte van niet-taxi-ongevallen. Deze stijging zet in 2019 echter eveneens niet door. In Den Haag en Rotterdam is er een minder duidelijke ontwikkeling zichtbaar.

Het is aannemelijk dat de mate van taxigebruik (deels) een rol speelt bij het aantal taxi-ongevallen en -slachtoffers

De bestudeerde data laten zien dat in en rond Amsterdam aanzienlijk meer gebruik wordt gemaakt van taxi’s dan elders in het land. Zowel het aantal taxiondernemingen als de verplaatsingsafstand door in Amsterdam geregistreerde taxi’s, is in en rond de stad veel groter dan in de rest van Nederland. Dit kan verklaren waarom er tot en met 2018 vooral in Amsterdam, en ook in de andere grote steden, relatief veel ongevallen met taxi’s gebeuren. Uit die aanname zou ook volgen dat taxi’s niet per se minder veilig zouden zijn geworden. Voor 2019 lijkt die redenering echter minder op te gaan: de verkeersprestatie van taxi’s in Amsterdam en ook de rest van Nederland blijft stijgen, terwijl het aantal taxi-ongevallen in dat jaar afneemt.

Overigens is het (deels) causale verband tussen de mate van taxigebruik en het aantal taxi-ongevallen en -slachtoffers weliswaar aannemelijk, maar niet waterdicht, onder meer omdat de bestudeerde data geen uitsluitsel geven over hoe vaak en waar de betrokken taxi’s in de onderzochte periode reden; het is alleen duidelijk in welke gemeente die taxi’s ten tijde van het ongeval waren geregistreerd.

Wat zijn de belangrijkste kenmerken van taxi-ongevallen en betrokken chauffeurs?

Analyse van gegevens uit BRON 2015- 2019 laat de volgende kenmerken van taxi-ongevallen zien:

Chauffeurs tussen 50-59 jaar en tussen 18-29 jaar zijn met 21% resp. 23% van het totaal het meest vertegenwoordigd in taxi-ongevallen. Met name het aandeel vijftigers en zestigers als chauffeur in taxi-ongevallen neemt de laatste jaren toe.
Fietsers (26%), inzittenden van een taxi (19%) en inzittenden van een personenauto (16%) komen het meest voor als slachtoffer bij ongevallen met een taxi. Minder vaak zijn andere verkeersdeelnemers zoals brom- en snorfietsers en voetgangers slachtoffer. Het aandeel slachtoffers in personenauto’s is ongeveer vergelijkbaar met ongevallen met niet-taxi’s; fietsslachtoffers en voetgangerslachtoffers komen bij taxi-ongevallen iets vaker voor dan bij ongevallen met niet-taxi’s.
Taxi-ongevallen vinden vaker binnen de bebouwde kom plaats (77%) en op kruispunten (56%) en minder vaak op rijkswegen (9%) dan niet-taxi-ongevallen.
Ongevallen met taxi’s vinden vrijwel even vaak op iedere dag van de week plaats terwijl niet-taxi-ongevallen minder vaak in het weekend (met name op zondag) gebeuren.
De meeste slachtoffers in ongevallen met een taxi vallen ’s ochtends tussen 08:00 en 09:00 uur en ‘s middags tussen 15:00 en 16:00 uur. In de vroege ochtend valt, in vergelijking met niet-taxi-ongevallen, een groter aandeel slachtoffers in ongevallen met een taxi (wat niet automatisch een groter aantal taxi-ongevallen in de vroege ochtend betekent).

Conclusies en suggesties voor een vervolg

De vervolganalyse laat zien dat de ontwikkeling in taxi-ongevallen zoals gevonden in Aarts & Bos (2019)[1] in 2019 niet doorzet. Hoe deze trend verder verloopt, zou in de komende jaren kunnen worden gemonitord. Om betrouwbare uitspraken te kunnen doen, is het echter zinvoller om af te wachten hoe de situatie zich ontwikkelt na de contactbeperkende maatregelen tegen het coronavirus.

De eerder gevonden kenmerken van taxi-ongevallen worden ook in dit onderzoek bevestigd. Tevens laat dit onderzoek zien dat er evidentie is dat ten minste een deel van de verhouding in taxi-ongevallen tussen verschillende gemeenten en de ontwikkeling daarin, samenhangt met het gebruik van taxi’s. In hoeverre er ook sprake is van bepaalde risico’s waarmee in beleid rekening kan worden gehouden, wordt momenteel door SWOV onderzocht in een diepteonderzoek naar taxi-ongevallen.

[1] Aarts, L.T. & Bos, N.M. (2019). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s. R-2019-12. SWOV, Den Haag.

[2] BRON: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland, samengesteld door Rijkswaterstaat en voornamelijk gebaseerd op de politieregistratie.

Serious road crashes involving taxis up to and including 2019;
Update of previous SWOV analysis, supplemented by data on taxi usage

In 2019, prompted by a series of crashes involving taxis, particularly in the municipality of Amsterdam, and by signals from insurers, parliamentary questions were asked. A picture of a growing number of serious taxi crashes seemed to have emerged. Thereupon, the Department of Public Transport and Stations of the Ministry of Infrastructure and Water Management, commissioned SWOV to carry out an exploratory study of taxi crashes.

The consequent study by Aarts & Bos (2019)[1] showed that the number of serious taxi crashes had increased in 2015-2018. A potential explanation may be found in the development and extent of taxi usage. Since that option was not part of the original commission, the Ministry asked SWOV to carry out a follow-up analysis based on more recent data on taxi crashes, supplemented by data on taxi usage. The idea behind this is that increased taxi usage implies that taxis will be more exposed to road hazards and will therefore be involved in crashes more often. Probabilities of any one taxi ride ending in a crash have not necessarily grown (implying that taxis are not getting more dangerous), but more frequent exposure to existing road hazards may have led to more taxi crashes.

In both the previous analysis and the present follow-up analysis, the specific characteristics of taxi crashes were looked at, such as the age of the taxi drivers involved, the mode of transport of the crash casualties, crash location (municipality, infrastructural characteristics) and date and time of the crash. These data were offset against reference group data: crashes with similar vehicles that were not functioning as taxis at the time of the crash.

The study was carried out on the basis of data originating from road crash registration BRON [2] 2015-2019. For the follow-up analysis, these data were supplemented by information about developments and trends concerning taxi usage. To this end, data from the Kiwa Register [3], the Netherlands Vehicle Authority and Statistics Netherlands were used.

For the analysis, we selected all BRON-registered crashes dating from 2015-2019 that involved at least one car or delivery van that was used as a taxi at the time of the crash (determined by means of the licence plate), and that involved serious road injuries or road deaths. Note: these data concern taxi involvement; independently of the road user that caused the crash. Crashes with material damage only were not included. Below we summarise the major findings of the analysis.

The previous increase in taxi crashes and casualties of taxi crashes did not continue in 2019

According to BRON data, both the number of taxi crashes and the number of casualties involved increased between 2015 and 2018. In 2019, however, this trend did not continue. This applies to the absolute numbers as well as the relative numbers (offset against all car and delivery van crashes not used as a taxi).

The number of fatal taxi crashes and the number of ensuing road deaths fluctuates annually. In 2015-2019, no clear trends could be observed.

More casualties in the four major cities; the increase in Amsterdam and Utrecht did not continue in 2019

The low and fluctuating numbers imply that we should interpret the development of taxi crashes at municipality level with caution. Therefore, this study only includes general crash and casualty developments in the largest municipalities. In the four major municipalities – Amsterdam, Rotterdam, The Hague and Utrecht – there are more casualties (road deaths and injuries) in crashes involving a taxi than there are in other municipalities. Most taxi crashes occur in Amsterdam, as taxi rides are by far most numerous there.

In Amsterdam, and later also in Utrecht, we see an increase in the number of taxi crash casualties up to and including 2018, as well as a rise in the share of taxi crashes offset against crashes not involving taxis. These increases do not continue in 2019. In The Hague and Rotterdam the trends are less obvious.

It is likely that the extent to which taxis are used (partly) contributes to the number of taxi crashes and crash casualties

The studied data show that, in and around Amsterdam, taxis are used much more often than elsewhere in the country. Both the number of taxi companies and distances travelled by taxis registered in Amsterdam are much greater in and around the city than in the rest of the Netherlands. This may explain why, up to and including 2018, relatively more taxi crashes occurred in Amsterdam (mainly) and in other major cities. This assumption would imply that taxis as such did not become less safe. This line of reasoning is less applicable to 2019: the number of motorvehicle kilometres travelled in Amsterdam and in the rest of the Netherlands continued to rise, whereas the 2019 number of taxi crashes decreased.

While the (partly) causal link between the extent to which taxis were used and the number of taxi crashes is plausible, it is not watertight, for example because the data studied do not provide a decisive answer about how often and where the crash-involved taxis were driving in the studied period; the only thing that is clear is in which municipality the taxis were registered at the time of the crash.

What are the most important characteristics of taxi crashes and of the drivers involved?

Analysis of BRON 2015-2019 data results in the following characteristics of taxi crashes:

Being the largest groups, age group 50-59 and age group 18-29 represent respectively 21% and 23% of the total number of drivers involved in taxi crashes, among whom particularly the share of those in their fifties and sixties increased.
Cyclists (26%), taxi occupants (19%) and car occupants (16%) represent the largest casualty groups in taxi crashes. There are fewer casualties among other road users such as (light) moped riders and pedestrians. The share of car casualties of taxi crashes is similar to that of crashes not involving taxis; the number of casualties among cyclists and pedestrians in taxi crashes is slightly higher than in crashes not involving taxis.
Taxi crashes more often occur in the urban area (77%) and at intersections (56%) and less often on national roads (9%) than crashes not involving taxis.
The number of taxi crashes is almost evenly spread throughout the week, whereas crashes not involving taxis less often occur at weekends (especially on Sundays).
Most casualties in taxi crashes occur between 8 a.m. and 9 a.m. and between 3 p.m. and 4 p.m. Compared to crashes not involving taxis, the early morning has a greater share of casualties of taxi crashes (which does not automatically imply a greater share of taxi crashes in the early morning).

Conclusions and follow-up recommendations

The follow-up analysis shows that the development of taxi crashes, as found by Aarts & Bos (2019)[1], did not continue in 2019. How this trend progresses could be monitored in the years to come. To draw reliable conclusions, however, it would be more sensible to await developments after the social distancing COVID 19 measures.

The characteristics of taxi crashes that were previously found, are confirmed by the present study. The study also shows that there is evidence that the ratio of taxi crashes between municipalities and the associated trends are at least partly related to taxi usage. Whether there are certain risks which policies may take into account is being investigated by SWOV in an in-depth study of taxi crashes.