In 2021 heeft bij zes basisteams van de politie een proef plaatsgevonden met het gebruik van blauwe optische (licht)signalen op fietsen van de ‘bike patrols’. SWOV heeft deze proef geëvalueerd. Dit betrof een kleinschalige, kwalitatieve studie, uitsluitend gebaseerd op de zelfgerapporteerde ervaringen van de deelnemende politiebikers. De studie bestond uit vier onderdelen:
- analyse van de ervaringen met optische signalen op politiefietsen in het buitenland;
- een online-vragenlijst onder deelnemers aan de proef;
- verdiepende interviews met een deel van de deelnemers;
- een online-bijeenkomst met de enkele trekkers van de proef bij de zes basisteams.
Het optische signaal in de proef bestond uit een lamp met drie led-lichtjes die op het stuur was bevestigd. De twee buitenste lichtjes geven blauw licht en het middelste is een fel wit licht. Het achterlicht bestond uit een vergelijkbare configuratie, maar dan met in het midden een knipperend rood licht. Bij de evaluatie is gekeken naar het effect van deze optische signalen op de zichtbaarheid en herkenbaarheid van de politiebikers, hun inzetbaarheid, de verkeersveiligheid en op reacties van burgers. Ook is gekeken naar de ervaringen met de technische aspecten van signalen.
Internationale ervaringen
De informatie over het gebruik van optische signalen door politiebikers in andere landen was zeer beperkt. Van de ongeveer 30 landen die de 'Liaison Internationale Innovatie’ van de politie per e-mail had benaderd, hebben er 18 gereageerd. Daarvan gaven er 5 aan optische signalen op politiefietsen te (mogen) gebruiken: Australië, België, Bulgarije, de Verenigde Staten en Zweden. De verstrekte informatie ging grotendeels over waar de signalen werden toegepast en/of welk systeem werd gebruikt. Er werd geen objectieve informatie gegeven over het effect van het gebruik van optische signalen. Een gerichte zoektocht op internet leverde nauwelijks aanvullende informatie op.
Ervaringen tijdens de proef
Alle 34 deelnemers aan de proef hebben een vragenlijst gekregen om de ervaringen met het gebruik van optische signalen te inventariseren. In totaal hebben 24 deelnemers de vragenlijst volledig ingevuld. Daarvan hadden 21 bikers de optische signalen tijdens de proefperiode daadwerkelijk gebruikt, 17 van hen maximaal 5 keer. Met 4 politiebikers is een verdiepend interview gehouden. In 2 afsluitende online-bijeenkomsten zijn tot slot de belangrijkste conclusies gepresenteerd en werden de in totaal 7 deelnemers aan deze bijeenkomsten gevraagd te reageren. Van 1 biker zijn schriftelijke aanvullingen ontvangen. De op deze wijze verzamelde informatie laat het volgende beeld zien.
Zichtbaarheid en herkenbaarheid
Volgens de politiebikers komen de optische signalen de zichtbaarheid en herkenbaarheid van de politiebiker ten goede. De politiebiker en de fiets worden volgens hen eerder gezien door collega’s, cameratoezicht, overige verkeersdeelnemers en hulpdiensten, zowel tijdens het fietsen als bij incidenten ter plaatse.
Inzetbaarheid
Het gebruik van de optische signalen op de fiets kan de efficiëntie van operaties en daarmee de inzetbaarheid van de bikers vergroten. Zo is in sommige gevallen een fiets met optische signalen voldoende om een incident af te zetten en een veilige werkruimte te creëren. Zonder optische signalen zou hiervoor een politieauto met bemensing moeten worden opgeroepen.
Reacties burgers
Reacties van verkeersdeelnemers en omstanders ter plaatse worden overwegend als positief ervaren en hebben vaak betrekking op de verbeterde zichtbaarheid van de agent. Er werden geen boze of agressieve reacties gemeld.
Verkeersveiligheid
Het effect op de verkeersveiligheid, zoals dit door de politiebikers zelf is ervaren, is niet eenduidig. Enerzijds zeggen politiebikers vaak meer ruimte te krijgen. Ook zouden verkeersdeelnemers volgens hen meer tijd krijgen om te reageren, omdat de bikers zichtbaarder en herkenbaarder zijn. Ze zien de agent(en) eerder aankomen en worden zo eerder geattendeerd op een potentieel gevaarlijke situatie. Dit alles komt de verkeersveiligheid in principe ten goede. Anderzijds bestaat bij sommige bikers de zorg dat andere verkeersdeelnemers niet goed weten hoe ze moeten reageren op een fiets met optische signalen, waardoor ze zich mogelijk onzeker en onveilig gaan gedragen. Verder zeggen relatief veel bikers soms voorrang te nemen als ze met optische signalen fietsen. Het voeren van de blauwe optische signalen maakte de fiets echter geen voorrangsvoertuig. De instructie was dan ook om defensief te rijden, de veiligheid niet in gevaar te brengen en voorrang nemen te vermijden. Mogelijk leidt dit tot verwarring bij de bikers. Ook is het mogelijk dat het voor andere verkeersdeelnemers niet duidelijk is of de bikers met optische signalen voorrang hebben. Dit soort onduidelijkheden kunnen de verkeersveiligheid benadelen. De meeste bikers geven aan dat ze het voor zichzelf en voor anderen met optische signalen over het algemeen even veilig vinden als zonder.
Technische aspecten
Het systeem dat tijdens de pilot gebruikt is, is volgens de politiebikers makkelijk in gebruik en werkt over het algemeen naar behoren. Wel wordt gemeld dat het rode, knipperende achterlicht erg (te) fel is, waardoor achterliggers verblind kunnen worden. Dit zou volgens de politiebikers opgelost kunnen worden door het licht minder fel en vast brandend te maken. Verder wordt aangegeven dat een los systeem dat gemakkelijk oplaadbaar is, te verkiezen is boven een aan de fiets gekoppeld systeem. Andere technische verbeterpunten zijn volgens de bikers het aanbrengen van blauwe verlichting aan de zijkanten van de fiets zodat de fiets ook vanaf de zijkant zichtbaarder is, het afzonderlijk bedienbaar maken van de drie led-lichtjes, omdat in het donker het blauwe licht wegvalt tegen het felle witte licht, en het verminderen en beter beschermen van de bedrading van het systeem.
Eindconclusies
Zoals aangegeven komen de resultaten van deze studie uitsluitend voort uit subjectieve informatie van de bikers zelf, die bovendien nog relatief weinig ervaring hebben kunnen opdoen met het voeren van de optische signalen. De informatie van politieorganisaties in andere landen was helaas beperkt en verschafte geen verdere (wetenschappelijke) onderbouwing voor eventuele effecten. Dit betekent dat de wetenschappelijke basis voor de conclusies hieronder, en daarmee ook de reikwijdte ervan, beperkt is.
- De zelfgerapporteerde ervaringen van de politiebikers wijzen erop dat het voeren van optische signalen op politiefietsen in daarvoor geëigende situaties, de zichtbaarheid en de herkenbaar¬heid van politiebikers verbetert, zowel voor andere verkeersdeelnemers als onderling en zowel tijdens het rijden in het verkeer als bij incidenten ter plaatse. Dit helpt onder andere om een veilige werkruimte te creëren.
- De ervaringen van de politiebikers wijzen er ook op dat het voeren van optische signalen de inzetbaarheid en daarmee de capaciteit van de politie ten goede komt. Het met de fiets afzetten van situaties voorkomt bijvoorbeeld dat hiervoor een dienstvoertuig ingeschakeld moet worden; deze agenten kunnen dan elders worden ingezet.
- De ervaringen van de politiebikers wijzen er verder op dat het effect op de verkeersveiligheid in sommige situaties vermoedelijk positief is en in andere situaties mogelijk negatief. Het blijft daarom onduidelijk of het voeren van optische signalen de verkeersveiligheid uiteindelijk verslechtert of verbetert. Punt van aandacht zijn de gedragsregels voor de politiebikers bij het voeren van optische signalen, met name op het gebied van voorrang. Daarnaast is het van belang te zorgen dat andere verkeersdeelnemers weten hoe zij veilig kunnen reageren op politiebikers met optische signalen. Mocht het tot grootschalige invoering komen, dan kan gerichte voorlichting, naast uiteraard gewenning, hieraan bijdragen.
- Tot slot laten de ervaringen van de bikers zien dat bij eventuele landelijke invoering goed gekeken moet worden naar het te gebruiken technische systeem. Met name op het gebied van de verlichting zelf (het felle knipperende rode achterlicht en het bij donker wegvallen van het blauwe licht door het felle witte licht) en op het gebied van de kwetsbare bedrading, lijken verbeteringen ten opzichte van het nu gebruikte systeem wenselijk.
Police biker experience in using optical signals; A questionnaire and interview study
In 2021, six core police teams participated in a pilot in which they used blue, optical (light) signals on bike patrol bicycles. SWOV evaluated the pilot in a small-scale, qualitative study exclusively based on self-reported experiences of the participating police bikers. The study consisted of four components:
- analysis of the experiences in using optical signals on police bicycles abroad;
- an on-line questionnaire distributed among the pilot participants;
- in-depth interviews with four of the participants;
- an on-line meeting with some of the pilot pioneers in the six core teams.
In the pilot, the optical signal consisted of a lamp with three led lights that was fixed to the handlebars. The two outermost lights are blue, while the middle one is a bright white light. Apart from the blinking red light in the middle, the taillight consisted of a similar configuration. The effect of these optical signals on visibility and recognisability of police bikers, deployment of police bikers, road safety and citizens’ reactions were evaluated. Experiences with the technical aspects of the signals were also looked at.
International experiences
Information about the use of optical signals by police bikers abroad was very limited. Of the approximately 30 countries emailed by the police’s ‘International Liaison Innovation’, 18 responded. Five of them replied they used/were allowed to use optical signals on police bikes: Australia, Belgium, Bulgaria, the United States and Sweden. The information that was supplied mostly concerned the location where the signals were used and/or which system was used. No objective information was supplied about the effect of the use of optical signals. A targeted internet search did not result in much more additional information.
Experiences during the pilot
All 34 participants in the pilot received a questionnaire to take stock of their experience in using optical signals. The questionnaire was completed by 24 of them. During the trial period, 21 bikers actually used the optical signals, of whom 17 bikers used them up to five times. An in-depth interview was held with four police bikers. In two final online meetings, the main conclusions were presented and the seven present police bikers were asked to respond. One biker supplied additional information in writing. The information gathered resulted in the following picture.
Visibility and recognisability
The police bikers indicate that the optical signals benefit visibility and recognisability of police bikers. Police bikers (and their bikes) are spotted sooner by colleagues, surveillance cameras, other road users and emergency services, both while cycling and at incident scenes.
Deployment
The use of optical bicycle signals may increase the efficiency of operations and thus biker deployment. In some cases, for instance, a bicycle with optical signals suffices to cordon off an incident scene and create a safe working space. Without optical signals, a manned police car would have to be called in.
Citizen reactions
Reactions of road users and bystanders at the scene are mostly considered positive and often concern the police officer’s improved visibility. No angry or aggressive reactions were reported.
Road safety
The road safety effect, as experienced by the police bikers themselves, is not unequivocal. On the one hand, police bikers report being given more room. Moreover, according to the police bikers, road users have more time to react, since the bikers are more visible and recognisable. They see the police officer(s) sooner and they are thereby alerted to a potentially hazardous situation. In principle, these benefits will improve road safety. On the other hand, some bikers are concerned that other road users might not know how to adequately react to a bicycle with optical signals, which might result in indecisive and unsafe behaviour. Furthermore, relatively many bikers say they are inclined to assume right of way when cycling with optical signals, even though their bikes are not legally considered priority vehicles. They were therefore instructed to cycle defensively, not to jeopardise safety, and to avoid taking priority. This may have confused the bikers. It may also be that other road users do not know whether bikers with optical signal have right of way. These kinds of uncertainties may have a negative effect on road safety. Generally, with or without optical signals, most bikers report the same degree of safety for themselves and others.
Technical aspects
According to the police bikers, the system used in the pilot is easy to use and mostly functions properly. They do report that the flashing red taillight is rather (too) bright, which may blind those behind them. They suggest this could be solved by making this light less bright and non-flashing. They also report that a detachable system would be easier to recharge and therefore preferable to a bike-connected system. They suggest other improvement areas:
- blue side lights which would make the bikes more visible when viewed from the side;
- separated and controllable lights instead of the combined three led lights, since, in the dark, the blue light is difficult to make out against the bright white light; and
- reducing the system wiring and improving its protection.
Final conclusions
As mentioned above, the results of the present study are exclusively based on subjective information provided by the bikers themselves, while they have only been able to gain relatively little experience in using the optical signals. Unfortunately, the information from police organisations abroad was limited and did not provide any (scientific) foundation of possible effects. This implies that the scientific basis for the conclusions below and, thus, their scope is limited.
- The self-reported experiences of the police bikers indicate that using optical signals on police bikes in appropriate circumstances, improves visibility and recognisability of police bikers, both to other road users and among themselves, and both during cycling in traffic and at incident scenes. Among other things, this helps to create a safe working space.
- The police biker experiences also indicate that using optical signals will benefit police deployment and capacity. Cordoning off incident scenes by means of police bikes will prevent having to call for police cars; the police car officers can thus be deployed elsewhere.
- The police biker experiences further indicate that the road safety effect may be positive in some situations and negative in other situations. Therefore, it remains unclear whether using optical bike signals will improve or impair road safety. An area of attention are the rules of conduct police bikers need to follow when using optical signals, especially those concerning right of way. It is also important that other road users know how to safely react to police bikers that use optical signals. Should it come to widespread introduction, targeted education campaigns, and of course habituation, could contribute to achieving this goal.
- Finally, the biker experiences show that, in case of national introduction of the system, its technical features should be properly assessed. Improvements of the present system are advisable, particularly in relation to the lights themselves (the bright red flashing taillight and, in the dark, the difficulty to make out the blue light against the bright white light), and to the fragile wiring.
