In oktober 2002 is het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV) aangeboden aan de Tweede Kamer. In dit plan zijn 22 maatregelen opgenomen die de onveiligheid in het openbaar vervoer voor reizigers en personeel moesten terugdringen. Aanleiding was een reeks van incidenten die extra maatregelen noodzakelijk maakten. Een groot deel van de maatregelen is inmiddels uitgevoerd. In dit evaluatierapport van het Aanvalsplan SVOV zijn de aanpak, de uitvoering van de maatregelen en de effecten onder de loep genomen. De aanpak waarbij het Rijk vooral kaders stelt, stimuleert en ondersteunt, blijkt doeltreffend te zijn. Lopende initiatieven zijn doorgezet en nieuwe maatregelen zijn vooral daar van de grond gekomen waar het probleembesef bij de decentrale partijen het grootst was. De effectiviteit van de maatregelen is vooral afhankelijk van de bereidheid om op decentraal niveau samen te werken. Het is daarom goed dat bij de aanpak van het Aanvalsplan de decentralisatie als uitgangspunt is genomen, en het Rijk vooral een kaderstellende, faciliterende en stimulerende rol heeft gespeeld. De gemaakte afspraken tussen Rijk en decentrale overheden lijken toekomst-vast. Van de 22 maatregelen zijn er 19 geïmplementeerd. Drie zijn om verschillende redenen (nog) niet geïmplementeerd. Naast het stimuleren van nieuwe maatregelen, is het Aanvalsplan vooral belangrijk geweest voor de continuering en intensivering van al in gang gezette maatregelen op het gebied van toezicht in trein, tram en metro. De financiële ondersteuning vanuit het Aanvalsplan was hierbij belangrijk. Ook heeft het Aanvalsplan ertoe bijgedragen dat op decentraal niveau goede afspraken zijn gemaakt, waardoor middelen efficiënter en doelgerichter zijn ingezet (lokale Veiligheidsarrangementen en Meerjarenplannen). Ook de afspraken tussen de NS en het OM zijn vanaf 2005 goed opgepakt. Verder heeft het Rijk de maatregelen op gebied van inhoudelijke ondersteuning en kennisoverdracht naar behoren ingevuld. Het aantal incidenten waarmee reizigers en personeel worden geconfronteerd, is tussen 2002 en 2005 vooral in tram en metro afgenomen. Als de huidige cijfers worden vastgehouden tot 2008, wordt voldaan aan de doelstelling uit het veiligheidsprogramma ‘Naar een veiliger samenleving’. De subjectieve veiligheid van zowel het personeel van het stads- en streekvervoer als van de NS, is duidelijk verbeterd. Ook lijkt het erop dat reizigers zich tussen 2002 en 2005 iets veiliger zijn gaan voelen (met name overdag binnen de Randstad). De doelstellingen voor de subjectieve veiligheid lijken hiermee haalbaar. Externe factoren, zoals de aanslagen in New York, Londen en Madrid en de moord op Pim Fortuijn, hebben geen aantoonbare invloed gehad op de veiligheidsbeleving in het openbaar vervoer. Er mag worden verondersteld dat deze positieve ontwikkeling deels te danken is aan de maatregelen uit het Aanvalplan. Vooral de maatregelen ter versterking van toezicht en handhaving en de maatregelen gericht op een betere samenwerking op regionaal/lokaal niveau, hebben gezorgd voor minder incidenten en een hogere waardering van de veiligheid door reizigers en personeel. Omdat veel van de vermoedelijk meest effectieve maatregelen al voor het verschijnen van het Aanvalsplan waren ingezet, kan worden gesteld dat het Aanvalsplan vooral een bijdrage heeft geleverd door een structurele continuering intensivering en professionalisering van al bestaande maatregelen. (Author/publisher)
Samenvatting