Der Seitenstreifen ist nach allgemeinem Verstaendnis ein fester Bestandteil von Autobahnen. Durch ihn wird neben der Fahrbahn eine zusaetzliche freie Flaeche fuer Notsituationen (Unfaelle, Pannen, Einsatz von Rettungsdiensten) oder fuer Betriebs- und Erhaltungsarbeiten zur Verfuegung gestellt. Die hohe Bedeutung des Seitenstreifens fuer den sicheren Betrieb von Bundesautobahnen steht daher auch auf Basis des heutigen Kenntnisstands ausser Frage. Dennoch kann es im Einzelfall eine sinnvolle Loesung sein, als provisorische Massnahme bis zum Regelausbau einer Strecke (von 4 auf 6 oder von 6 auf 8 Fahrstreifen) den Seitenstreifen fuer Zwecke des fliessenden Verkehrs freizugeben. Diese fuer den Ausbau vorgesehenen Strecken sind zum Teil durch hohe Verkehrsbelastungen, verbunden mit regelmaessigen Staus und zahlreichen staubedingten Unfaellen, gekennzeichnet. In diesen Faellen fuehrt die kurzfristige Beseitigung von Engpaessen zu einer eindeutigen Kapazitaetssteigerung der betroffenen Strecken und somit zur Verbesserung des Verkehrsablaufs und zur Vermeidung von Staus. Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ist auf der Basis frueherer Untersuchungen von einer grundsaetzlichen Erhoehung der Unfallraten von etwa 20 bis 30 Prozent an Strecken ohne Seitenstreifen im Vergleich zu Strecken mit Seitenstreifen auszugehen. Im Rahmen des Erfahrungsaustauschs zur Umnutzung von Seitenstreifen an Bundesautobahnen am 20. Juni 2001 in der Bundesanstalt fuer Strassenwesen (BASt) wurde ueber die Erfahrungen und Erkenntnisse aus ersten Pilotprojekten berichtet. Die planungsrechtlichen, baulichen und strassenrechtlichen Voraussetzungen fuer eine Umnutzung des Seitenstreifens wurden vorgestellt. Weiterhin wurde ein Verfahren vorgestellt, mit dessen Hilfe die Entscheidung darueber, ob und in welcher Form eine Seitenstreifenumnutzung an einer bestimmten Strecke erfolgen sollte, auf der Basis eines Abwaegungsprozesses im Einzelfall getroffen werden kann. Darin sind die Verbesserung des Verkehrsablaufs durch die Kapazitaetssteigerung auf der einen Seite und die (als negativ unterstellten) Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Nachteile fuer den Betrieb und die Unterhaltung sowie die Kosten der Massnahme auf der anderen Seite einander gegenueberzustellen. Fuer die praktische Anwendung soll das Verfahren in ein DV-Programm umgesetzt werden. Dann wird die Anwendung dieses Verfahrens fuer die dem Bundesministerium fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) vorzulegenden Entwuerfe vorausgesetzt. Schliesslich wurde vorgestellt, in welcher Weise eine temporaere Freigabe des Seitenstreifens praktisch realisiert werden kann. Die dazu seit dem 1. Januar 2002 gueltige Regelung der Strassenverkehrsordnung ist im Anhang dargestellt. Bericht zum Forschungsprojekt 97612 der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Siehe auch Einzelaufnahmen der Beitraege C 22534 - C 22545 (ITRD-Nummern D348524 bis D348535). Titel in Englisch: Opening up the hard shoulder to regular traffic on Federal German motorways. English abstract: The hard shoulder is generally understood to be a fixed part of a motorway. It provides an additional unobstructed area for emergencies (accidents, breakdowns and use by emergency service vehicles) or for operational and maintenance work next to the roadway. Consequently, the major importance of the hard shoulder for safe operation of a motorway goes without doubt on the basis of present-day knowledge as well. Nevertheless, in individual cases, it may be a practical solution to allow traffic regular to use the hard shoulder as a provisional measure until a section of motorway is expanded to planned maximum capacity (from 4 to 6 or from 6 to 8 lanes). Some of these sections, scheduled for expansion, are characterised by high volumes of traffic, associated with regular tailbacks and numerous tailback-related accidents. In such cases, eliminating bottlenecks in the short term leads to a clear increase in capacity on the sections in question and thus both enhances traffic flow and avoids tailbacks. As regards road safety, earlier investigations indicate that there will be a basic increase in accident rate of around 20 to 30% on sections without hard shoulder by comparison with sections with hard shoulder. On 20 June 2001, experience and findings from initial pilot projects were reported within the framework of exchanging experience in relation to changing how the hard shoulder is used at the Federal Highway Research Institute (Bundesanstalt für Straßenwesen - BASt). The preconditions pursuant to planning legislation, building and road traffic legislation for changing how the hard shoulder is used were presented at this event. In addition, a method was presented for enabling a decision to be made as to whether and in what form use of the hard shoulder should be changed on a specific stretch on the basis of a consideration process from case to case. This involves weighing up the pros and cons of enhancing traffic flow by increasing capacity on the one hand and the impact on road safety (assumed to be negative), the disadvantages for operation and maintenance and the costs of the measure on the other. The method is to be implemented in a computer program for the purposes of practical application. Application of this method will then be a requirement for the drafts to be submitted to the Federal Ministry for Traffic, Building and Residential Affairs (BMVBW). Finally, a scenario was presented indicating how the hard shoulder can be opened up to regular traffic temporarily in practice. The regulation on this, which has been a valid part of the German Road Traffic Regulations since 1 January 2002, is cited in the Annex. (A) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/v94.htm. For abstracts of the papers see C 22534 - C 22545 (ITRD D348524 to D348535).
Samenvatting