Seit Beginn der 90er Jahre werden vermehrt Kreisverkehre gebaut. Die erstmals untersuchten Auswirkungen dieser Knotenpunktform auf Fahrzeuge des oeffentlichen Personennahverkehrs (OEPNV) sind teilweise erheblich: - Wartezeiten fuer OEV-Fahrzeuge an Kreisverkehren schwanken und sind somit schlecht in den Fahrplan zu integrieren. - Fahrtrichtungswechsel bei der Befahrung der Kreisfahrbahn reduzieren den Fahrkomfort. - OEPNV-Beschleunigungsmassnahmen werden an Kreisverkehren selten angewendet. Dass Beschleunigungen fuer den OEPNV in vielen Faellen moeglich sind, wurde sowohl durch empirische Auswertung bestehender Kreisverkehre wie auch durch die Simulation gezeigt. Bei hohen Verkehrsstaerken in den Zufahrten ermoeglicht zum Beispiel die OEV-Spur hervorragende Beschleunigungen fuer den OEV. Bei geringen Verkehrsstaerken dagegen sind Beschleunigungen im Allgemeinen nicht notwendig. Zudem steht die Wirkung haeufig in unguenstiger Relation zum erforderlichen Aufwand. Bei zweistreifiger, paralleler Fuehrung von IV- und OEV-Spuren zu einstreifigen Kreisverkehren traten Irritationen zwischen IV- und OEV-Fahrzeugen auf. Diese wurden bei der "Leverkusener Loesung" dagegen nicht beobachtet: Hierbei werden IV- und OEV-Spur in der Zufahrt zum Kreisverkehr ebenfalls zweistreifig parallel gefuehrt, allerdings endet unmittelbar vor dem Kreisverkehr die IV-Fahrspur in einer Fahrstreifenreduktion. Die OEV-Spur wird ab hier als normaler Fahrstreifen fortgefuehrt. IV-Fahrzeuge wechseln den Fahrstreifen, waehrend der OEV geradeaus weiterfahren kann. Eine Beschleunigungsmoeglichkeit bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn bietet die "schlafende Lichtsignalanlage (LSA)". Der Vorrang der Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn wird bei OEV-Fahrzeugen in der Zufahrt aufgehoben, Fahrzeuge aus dieser Zufahrt erhalten solange Vorrang, bis das OEV-Fahrzeug die Kreisfahrbahn erreicht hat. Insgesamt ist eine ausgewogene Beruecksichtigung aller Verkehrsteilnehmer auch bei Planungen an Kreisverkehren erforderlich. Wenn OEV-Linien beschleunigt ueber diese Kreisverkehre gefuehrt werden sollen, sind deren Anforderungen besonders sorgfaeltig zu beruecksichtigen. Bericht zum Forschungsprojekt 77.431/99 im Auftrag des Bundesministeriums fuer Verkehr. Titel in Englisch: Management of public transport at small roundabounts. English abstract: Increasing numbers of roundabouts have been built since the beginning of the 90s. The effects of these junctions on public transport vehicles are in part considerable: Waiting times for public transport vehicles at roundabouts vary and are therefore difficult to plan into timetables. Changes of direction during negotiation of roundabouts have a negative effect on comfort. Acceleration measures are seldom employed at roundabouts. Both empirical analysis of the situation at actual roundabouts and simulations show that it would be possible for public transport vehicles to be accelerated in many cases. When there is a great deal of traffic at the entrances to roundabouts, the public transport lane, for example, allows excellent opportunities for acceleration of the public transport vehicle. When there is only a low volume of traffic, however, acceleration is generally not necessary. Also, the positive effect of such acceleration often stands in an unfavourable relation to the effort involved. With parallel twin-lane approaches to roundabouts where public transport and individual vehicles used different lanes but the roundabout was only supplied with one lane, confusion occurred between individual and public transport vehicles. However, such confusion was not observed when the "Leverkusen solution" was employed. Here, approach to the roundabout is also by means of two lanes in parallel but the individual vehicle lane ends immediately before the roundabout by means of progressive narrowing. The public transport lane is continued as a normal lane. Individual vehicles change lane, while the public transport vehicle can drive straight on. One possibility of acceleration when entering the roundabout is offered by the "sleeping LSA" system. Priority of vehicles on the roundabout is suspended when there are public transport vehicles in an approach lane, vehicles from this lane have priority until the public transport vehicle has arrived at the roundabout. Overall it can be said that it is also necessary to take the interests of all road users into consideration in a balanced fashion when planning roundabouts. If it is intended that public transport should be guided through roundabouts in accelerated fashion, the requirements of public transport vehicles must be taken particularly into consideration. The original report contains annexes with overviews of the towns and locations where the trials were carried out as well as more detailed information about the empirical methods used. There are also additional analyses of the results of the investigations as well as a description of the simulation model. These annexes are not reproduced in the current publication. They are available for viewing at the Federal Highway Research Institute. References to the annexes in the text have been retained. (A) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/v95.htm
Samenvatting