Dit onderzoek bekijkt welke informatie provincies gebruiken bij besluitvorming over de aanleg van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen op provinciale 80km/uur-wegen. De volgende vragen worden in dit onderzoek beantwoord: - Gebruiken provincies algemene kosten- en effecteninformatie en specifieke informatie per mogelijke maatregel op een 80km/uur-weg in hun besluitvorming? - Leidt dit gebruik tot het al dan niet aanleggen van infrastructurele maatregelen op 80km/uur-wegen? In interviews met beleidsmedewerkers en wegontwerpers van twaalf provincies is geprobeerd om op verschillende manieren te achterhalen welke informatie men gebruikt, en op welke manier men deze gebruikt volgens de schaal van Knott & Wildavsky (1980). De vragen richtten zich op drie trappen in deze schaal: het lezen en begrijpen van de informatie ('cognition'), de invloed op het beeld van de werkelijkheid ('reference') en de invloed op de beleidsuitkomst ('adoption'). De interviews bestonden uit drie onderdelen. Ten eerste is in het algemeen en per maatregel gevraagd of men informatie over kosten en effecten gebruikt bij de besluitvorming over verkeersveiligheidsmaatregelen ('reference'). Ten tweede is aan de geïnterviewden een kort lijstje voorgelegd met relevante publicaties, met de vraag welke informatie zij kennen en wat zij gebruiken in hun besluitvorming ('cognition' en 'reference'). Ten derde is de geïnterviewden gevraagd welke maatregelen zij wel en niet uitvoeren op hun 80km/uur-wegen en om welke redenen ze dit al of niet doen. Op deze manier is geprobeerd om de gebruikte informatie aan de beleidsuitkomst te koppelen en een beeld te krijgen van mogelijke 'adoption'. Gebruik van kosten- en effecteninformatie Ongeveer de helft van de provincies geeft aan een beeld te hebben van de kosten en effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen op 80km/uur-wegen. Provincies zeggen een beter beeld te hebben van de kosten dan van de effecten. Twee derde stelt dat kosten- en effecteninformatie op enigerlei wijze een rol speelt in de besluitvorming, ook als men geen volledig beeld heeft van kosten en effecten. Het komt echter ook regelmatig voor dat provincies maatregelen aanleggen waarvan ze de effecten (en in mindere mate de kosten) helemaal niet kennen. De meeste provincies ontlenen de kennis van effecten van maatregelen aan eigen ongevallenstudies. In veel mindere mate maakt men gebruik van literatuur van buiten de eigen organisatie. Op ontwerpniveau worden veel CROW-publicaties gebruikt; literatuur van onderzoeksinstituten zoals de SWOV en TNO wordt op beleidsniveau benut. Publicaties worden niet gebruikt als ze niet aansluiten bij de eigen verkeersveiligheidsvisie van de provincie. Behalve van publicaties maakt men ook gebruik van het (provinciale) netwerk om informatie te vergaren. Aanleg van verkeersveiligheidsmaatregelen Alle provincies leggen fietspaden en rotondes aan, en bijna alle provincie gebruiken de obstakelvrije zone, oversteekvoorzieningen voor fietsers, en bermbeveiliging op hun wegen. Minder dan de helft van de provincies legt plateaus en passeervakken aan. Voor de meeste maatregelen geven provincies aan dat zij deze vanuit verkeersveiligheidsoogpunt hebben aangelegd. Alleen parallelwegen en passeervakken zijn soms om redenen van bereikbaarheid gebouwd. De redenen waarom provincies maatregelen soms niet aanleggen geven een indruk van de barrières die provincies ervaren om kennis over sommige maatregelen optimaal te gebruiken. De belangrijkste redenen zijn: - gebrek aan ruimte om een maatregel uit te voeren (met name bij de obstakelvrije afstand); - onderhoudsgevoeligheid van maatregelen (met name bij de moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding); - niet overtuigd zijn van het effect (met name bij de moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding en semiverharde bermen); - het idee dat er weinig of geen ongevallen zijn die opgelost kunnen worden door de betreffende maatregel (diverse maatregelen); - het conflicteren met ander beleid van de provincie (diverse maatregelen); - verzet van burgers (met name bij plateau, parallelweg, ribbelmarkering). Naast bovengenoemde redenen geven provincies ook 'Te duur' aan als een belangrijk praktisch bezwaar (met name bij oversteekvoorzieningen voor fietsers, obstakelvrije zone en semiverharde bermen). Vervolg van het onderzoek Omdat dit onderzoek deel uitmaakt van een reeks, zijn hier geen aanbevelingen opgenomen. De resultaten uit dit onderdeel zijn gebruikt om een experimenteel onderzoek op te zetten, waarin provinciale beleidsmakers een aantal fictieve casussen voorgelegd hebben gekregen met informatie over 80km/uur-wegen en over infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen.
Use of information in decision-making about road safety measures; Study in twelve Dutch provinces This study investigates what information provinces use in decision-making about the construction of infrastructural road safety measures on provincial 80km/h roads. The following questions are answered in this study: - Do provinces use general information about costs and effects, and specific information for each possible measure on an 80km/h road in their decision process? - Does this use determine whether or not infrastructural measures on 80km/h roads are carried out? In interviews with policymakers and road designers in twelve provinces different ways were used to find out which information is used, and in which way according to the Knott & Wildavsky (1980) scale it is used. The questions are aimed at three stages on this scale: reading and understanding of the information ('cognition'), the effect on the picture of reality ('reference') and the effect on the policy outcome ('adoption'). The interviews consisted of three parts. First the question was asked whether, both in general and per measure, information about costs and effects is used in decision-making about road safety measures ('reference'). Secondly, the interviewees were handed a brief list of relevant publications with the question which of the information they know and which they use in their decision-making ('cognition' en 'reference'). Thirdly, the interviewees were asked which measures they do and which they do not carry out on their 80km/h roads and for what reason they do or do not. This way it was attempted to relate the used information to the policy outcome and to get an idea of possible 'adoption'. Use of cost and effect information Approximately half of the provinces say they have an idea of the costs and effects of road safety measures on 80km/h roads. Provinces say they have a clearer picture of the costs than of the effects. Two thirds say that cost and effect information is to some extent important in the decision-making, if the picture of the costs and effect is not complete. However, it frequently happens that provinces carry out measures of which the effects (and to a lesser extent the costs) are completely unknown. Most provinces extract the knowledge of the effects of measures from their own crash studies. To a much lesser extent literature is used from outside their own organization. At design level much use made of CROW publications; literature from research institutes like SWOV and TNO is used at policy level Publications are not used if they are not in line with the province's road safety view. Besides publications the (provincial) network is also used to gather information. Construction of road safety measures All provinces construct bicycle paths and roundabouts, and practically all provinces use obstacle-free zones, crossing facilities for cyclists, and roadside safety constructions for their roads. Less than half the provinces construct plateaus and passing spaces. The provinces say that most of the measures were taken for road safety reasons. Only parallel roads and passing spaces are sometimes constructed for reasons of accessibility. The reasons provinces sometimes give for not constructing a measure give an indication of the barriers that provinces experience to stand in the way of an optimal use of the knowledge of the measure. The most important reasons are: - lack of space to carry out a measure (particularly for the obstacle-free zone); - maintenance susceptibility of measures (particularly for the raised carriageway separation); - not being convinced of the effect (particularly for the raised carriageway separation and the matted shoulder); - the idea that a particular measure will prevent only few crashes or no crashes at all (several measures); - being in conflict with other provincial policy (several measures); - objections by citizens (particularly the plateau, parallel road, rumble strip). In addition to these reasons provinces also mention 'Too expensive' as an important practical objection (particularly for crossing facilities for cyclists, obstacle-free zones and matted shoulders). Continuation of the study Because this study is part of a series, no recommendations are given. The results from this part of the study are used to set up an experimental study in which provincial policymakers are presented with a number of fictional cases with information about 80km/h roads and about infrastructural road safety measures.
