Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr abzusichern. Durch den zunehmenden Einsatz im letzten Jahrzehnt konnten die Unfallfolgen beim Abkommen von Fahrzeugen von der Fahrbahn erheblich verringert werden. Dennoch bringen transportable Schutzeinrichtungen als Mittelabtrennung auch Nachteile mit sich. Wenn sich schwere Unfälle im Baustellenbereich ereignen, ist es für Polizei, Feuerwehr oder Rettungswagen oft schwierig, den Unfallort zu erreichen. Durch die verengten Fahrspuren in der Baustelle kann keine Gasse für die Einsatzfahrzeuge gebildet werden und die vorhandenen Schutzwände versperren den Rettungskräften den schnellen Zugang zur Unfallstelle von der Gegenfahrbahn aus. In solchen Situationen kann es erforderlich werden, dass transportable Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten dann Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung in Betracht gezogen werden. Neben Arbeitsstellen im Bereich von zweibahnigen Straßen wurden auch Mittelstreifenüberfahrten auf der freien Strecke und Überfahrten vor Straßentunneln hinsichtlich eines Bedarfs an Notöffnungen untersucht. Um möglichst viele Informationen aus der Praxis zu erhalten, wurden Fragebögen an Autobahnmeistereien, Autobahnpolizeien sowie Feuerwehren und Rettungsdienste versendet. Darüber hinaus wurden Experten für Gefahrenabwehr und Verkehrsmanagement befragt und eine Studie über Vorgehensweisen bei der Verwendung von Notöffnungen in anderen europäischen Ländern durchgeführt. Die Umfragen ergaben, dass nahezu alle, die sich an der Erhebung beteiligt haben, den Einsatz von Notöffnungen befürworten. Wenn jedoch in persönlichen Gesprächen konkrete Unfallszenarien mit Notöffnungen besprochen wurden, kam man in der Regel zu dem Schluss, dass gezielte Öffnungspunkte nur dann von Einsatzkräften sinnvoll genutzt werden können, wenn die Zufahrt entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung von der nächsten Anschlussstelle aufgrund örtlicher Gegebenheiten nicht möglich ist oder sonstige besondere Umstände gegeben sind. Ansonsten seien Notöffnungen eher dazu geeignet bei lang andauernden Vollsperrungen den Verkehr auszuleiten. Für einige transportable Schutzeinrichtungen werden bereits Schnellöffnungen angeboten, die von einer einfachen manuellen Handhabung bis hin zu Systemen reichen, die pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch angetrieben werden. Darüber hinaus sind die Verschlussmechanismen von manchen temporären Schutzeinrichtungen derart gestaltet, dass diese ohne Hilfsmittel an jeder Stelle geöffnet werden können. Die marktgängigen Schutzeinrichtungen für den Einsatz im Bereich von Autobahnbaustellen wurden deshalb auf Kriterien untersucht, welche für Öffnungsmöglichkeiten relevant sind, wie zum Beispiel Verbindungsart der Elemente untereinander, Gewicht sowie Elementlänge. Basierend auf den Ergebnissen wurden Vorschläge für Einsatzkriterien sowie die einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet. Dabei wurde besonderen Wert darauf gelegt, dass die Systeme ohne Hilfsmittel von einer oder zwei Personen, die keine technische Ausbildung haben, innerhalb von etwa drei Minuten geöffnet werden können. Die Mindestdurchfahrtsbreite wurde in Versuchen je nach Verkehrsführung mit sechs beziehungsweise fünfzehn Metern ermittelt. Als Grundlage für die Empfehlung zur visuellen Kennzeichnung dienten Versuche bei Tageslicht und in der Dunkelheit, um die Sichtbarkeit der unterschiedlichen Kennzeichnungsmöglichkeiten zu ermitteln. Es stellte sich heraus, dass eine eindeutige Kennzeichnung, die in ausreichender Entfernung in jedem Fall erkannt werden kann, um das Einsatzfahrzeug rechtzeitig anzuhalten, ohne Schilder im Vorbereich nicht möglich ist. Abschließend wurde die Empfehlung gegeben, Notöffnungen nicht grundsätzlich vorzusehen, sondern anhand der erarbeiteten Einsatzkriterien mit den Rettungskräften die Notwendigkeit abzustimmen. (Author/publisher) English title: The design of emergency openings in mobile safety barriers. English abstract: In Germany, mobile barriers are used at roadworks for the separation of carriageways and for the protection of workers. Due to their increasing use during the last decade, accidents in which a vehicle left the road have been significantly less severe. However, safety barriers used to separate carriageways could also cause problems. Following a major incident in an area of roadworks along a dual carriageway, it could be very difficult for police cars, the fire brigade or rescue vehicles to reach the scene of an accident. At roadworks, the lanes are quite narrow and it is nearly impossible to clear a path so that emergency vehicles can get through the traffic jam. If they try to reach the remote area from the other side using the opposite carriageway, the safety barrier between the two lanes will prevent access to the cars involved in the accident. Such situations may necessitate opening the safety barrier. So far emergency openings are not foreseen in the applicable German regulatory framework. The goal of the project was to investigate if and when emergency openings of temporary safety barriers could improve access to the place of an accident. In a second step, requirements concerning the standardised design of emergency openings were developed. The specifications were to be compatible with common temporary safety barriers. Furthermore, the operating of the opening should be managed quickly and easily by emergency crews without requiring specialised knowledge. For this reason connection types and visual markings had to be examined. In addition, a study has been conducted to assess the need for emergency openings in central reserve crossing points, both for dual carriage ways in general and in proximity to tunnels. Standardised questionnaires sent to motorway maintenance organisations, the police and rescue services with a view to learning from their experience. In addition to this, safety specialists and experts in traffic management were asked for their advice. The approach concerning emergency access and egress in other European countries was examined as well. It was found as a result of the survey that nearly all participating persons endorse the installation of emergency openings. However, whenever any specific accident was discussed in a personal interview, it was generally noted that emergency access points are of most use if the approach from the next junction against the normal traffic direction is not possible, or there are other special circumstances. Otherwise, emergency openings would be more likely used to facilitate the egress of road users by utilising the other carriageway if the road is totally blocked for a long time. Some manufacturers already provide emergency openings in safety barrier systems, also known as safety barrier gates. The various systems can be operated manually or are driven electrically, pneumatically or hydraulically. Some temporary safety barriers can be opened at each point without any tool, because they are connected with elements that can be easily removed. All common mobile safety barriers have been examined to assess their suitability for integrating emergency openings, taking account of the connecting mechanisms, the weight and the length of the elements. Based on the results, suggestions are made concerning the application and standardised design of emergency openings. It was found to be particularly important, that the safety barrier should be openable by one or two persons without technical training, without using any tool and within three minutes. The minimum width was determined by testing and depending on the number of lanes and the particular road layout, it should be between six and fifteen meters. Recommendations are also made for visual identification aids, based on tests with different markings which were carried out during daylight, dawn and darkness. The results show that it is impossible to mark the safety barrier in such a way that you can detect the emergency opening from a sufficient distance in order to stop a vehicle in time, without giving any advance warning using signs. Finally, it is found that emergency openings are not always necessary. It is recommended that their use should be coordinated with the rescue services. (Author/publisher)
Samenvatting