Herkenbare vormgeving van wegen

Eindrapport van de herkenbaarheidsprojecten in het SWOV-programma 2003-2006
Auteur(s)
Aarts, Dr. L.T.; Davidse, drs. R.J.
Jaar
Dit eindrapport vat samen wat er bekend is over de herkenbaarheid van wegen en wat het recent uitgevoerde SWOV-onderzoek hierover heeft opgeleverd. Het zet eerst op een rij wat de achterliggende gedachte is van het uit Duurzaam Veilig afkomstige herkenbaarheidsprincipe. Vervolgens schetst het de huidige situatie in de praktijk. Daarbij staan we met name stil bij de totstandkoming en implementatie van de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (Richtlijn EHK). Veel informatie is afkomstig van een inventarisatiestudie over herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag waarmee de SWOV haar onderzoek naar herkenbaarheid van wegen binnen het onderzoeksprogramma 2003-2006 is begonnen. Op basis van deze inventarisatiestudie heeft de SWOV twee empirische studies uitgevoerd. Het gaat om een onderzoek naar de vraag hoe herkenbaar wegen (buiten de bebouwde kom) op dit moment zijn voor weggebruikers, en een studie over hoe een herkenbare wegomgeving effect kan hebben op rijgedrag. Daarnaast is onderzocht in hoeverre voorlichting kan bijdragen aan een betere herkenbaarheid van wegen. De resultaten van deze studies laten zien dat de verschillende wegtypen in Nederland momenteel door de weggebruiker nog niet voldoende van elkaar onderscheiden kunnen worden en dat dat straks, met uitsluitend de EHK-markering, ook niet zonder meer het geval zal zijn. Dit heeft enerzijds te maken met een gebrek aan uniformiteit binnen wegtypen, anderzijds met de gekozen ontwerpelementen, vooral op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom en (regionale) stroomwegen. Mensen geven zelf aan dat ze bij het groeperen van wegen vooral letten op het type belijning, de wegbreedte en hoe hard ze er mogen rijden. Van deze kenmerken blijken vooral fietssuggestiestroken op erftoegangswegen duidelijk onderscheidend te zijn en ook de juiste verwachtingen over de mogelijke aanwezigheid van (brom)fietsers op te roepen. Bij gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen wordt veel meer gelet op de rijrichtingscheiding, omdat deze codeert voor inhalen. Op de kantmarkering wordt bij deze wegtypen eigenlijk niet gelet, terwijl dit het enige kenmerk is dat binnen deze wegtypen uniform is vormgegeven; daarmee zou het onderscheid kunnen worden aangebracht tussen gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen. Om tot het gewenste rijgedrag te komen is het vervolgens niet alleen belangrijk dat wegen van elkaar te onderscheiden zijn (waarvoor het wegontwerp binnen wegtypen uniform moet worden uitgevoerd), maar ook met wélke ontwerpelementen deze uniformiteit wordt verwezenlijkt. Hierin kan kennis over bijvoorbeeld geloofwaardige snelheidslimieten worden verwerkt. Om te komen tot een compleet duurzaam veilige infrastructuur zouden ook andere Duurzaam Veilig-principes in het uiteindelijke wegontwerp verwerkt moeten worden. Voorlichting blijkt te kunnen bijdragen aan de herkenbaarheid van wegen. Dit geldt zowel voor het onderscheiden van de juiste wegtypen als voor het oproepen van de juiste verwachtingen. We hebben echter niet kunnen aantonen dat voorlichting ook invloed heeft op het rijgedrag. Dit blijkt direct beïnvloed te worden door het wegontwerp. Op basis van deze onderzoeksresultaten komen we tot een aanbeveling om voor een betere herkenbaarheid van wegen in de toekomst te werken aan een grotere mate van uniforme vormgeving per wegcategorie. Deze uniformiteit is vooral belangrijk voor elementen waar weggebruikers van nature op letten. Dit blijkt voor gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen niet zozeer de kantbelijning te zijn, maar veel meer de rijrichtingscheiding. Voor het bereiken van het gewenste rijgedrag is het bovendien noodzakelijk om die uniformiteit te bewerkstelligen met behulp van ontwerpelementen die hierop invloed kunnen uitoefenen. Zo zou bijvoorbeeld kennis van geloofwaardige snelheidslimieten ingezet kunnen worden. Voor een echt duurzaam veilig verkeerssysteem is het van belang uiteindelijk alle Duurzaam Veilig-principes integraal 'mee te nemen' in het wegontwerp. Daar zou het herkenbare wegontwerp bij kunnen aanhaken. Hiermee wordt nog eens onderstreept hoe belangrijk het is om te komen tot Essentiële Kenmerken en ons niet te beperken tot Essentiële Herkenbaarheidskenmerken. Aanvullende voorlichting kan helpen om wegen herkenbaarder te maken voor de weggebruikers. Voor het bereiken van het gewenste rijgedrag ligt dit middel minder voor de hand. We doen in dit rapport ook aanbevelingen voor nader onderzoek. Er zijn nog geen richtlijnen uitgewerkt voor de overgangen van wegtypen. De vormgeving van dergelijke overgangen kan weggebruikers ervan bewustmaken dat er ander gedrag van hen wordt verwacht en dat ze zelf over andere verkeersdeelnemers andere verwachtingen moeten hebben. Nader onderzoek naar de herkenbaarheid van overgangen zou een interessant onderwerp zijn voor de komende jaren, onder andere om hiervoor richtlijnen te kunnen opstellen.
Recognizable layout of roads; Final report of the predictability projects in SWOV's 2003-2006 research programme This final report summarizes what is known about the recognizability of roads and what recent SWOV research on this has produced. It first explains what the underlying idea is of the Sustainable Safety principle of predictability. Then it sketches the current situation in practice and considers how the Essential Recognizability Characteristics ('EHK') guideline materialized and was implemented. Much of the information comes from an inventory study about recognizable layout and predictable behaviour. This inventory study was the first one in the SWOV project on the predictability of roads (part of the research programme 2003-2006). SWOV carried out two empirical studies based on this inventory study. This involved a study on how recognizable rural roads currently are for road users, and a study about how a recognizable road environment can affect driving behaviour. Besides this, we studied the extent to which public information can contribute towards roads being better recognizable. The results of these studies showed that, at the present, the various road types in the Netherlands are not yet sufficiently distinguishable from each other for road users and that it will not automatically be the case with only the EHK marking. On the one hand this has to do with a lack of uniformity in the design within road types, and with the chosen design elements, especially on rural distributor roads and regional through-roads. People indicate that, with regard to road categories, they mainly pay attention to the type of road marking, the road width, and the 'design speed'. Of these characteristics, the non-compulsory cycle lanes on access roads clearly distinguish them from other road types, and also evoke the correct expectations about the possible presence of bicycles and mopeds on the road. On rural distributor roads and regional through-roads, much more attention is paid to the separation of driving directions because this indicates the overtaking rules. What does not or hardly receive any attention is the edge marking on these road types, whereas this is the only characteristic that is uniform within these road types. With this characteristic, a distinction could be made between rural distributor roads and regional through-roads. In order to achieve the desired driving behaviour, it is not only important that roads can be distinguished from each other, which is why a uniform road design within road types must be carried out, but also which design elements achieve this uniformity. To do this, knowledge about credible speed limits, for example, can be applied. In order to achieve a complete sustainably safe infrastructure, other Sustainable Safety principles would also have to be included in the ultimate road layout. Public information can contribute to making roads recognizable. This applies to both distinguishing the correct road types as well as evoking the correct expectations. However, we have not been able to show that such information also influences driving behaviour. This is directly influenced by the road layout. Based on the results of the studies, we recommend a greater degree of layout uniformity per road category to achieve a better recognizability of roads in the future. This uniformity is especially important for those elements that road users pay attention to. For rural distributor roads and through-roads this is not so much the edge marking but more the separation of driving directions. Furthermore, to achieve the desired driving behaviour it is essential to have uniformity using those elements that can influence this behaviour. For example, knowledge of credible speed limits could be used. For a real sustainably safe traffic system, it is important that ultimately, all Sustainable Safety principles are integrally included in the road design. Again, we would like to emphasize how important it is to achieve Essential Characteristics and not to limit ourselves to Essential Recognizability Characteristics. Additional information can help to make roads more recognizable for road users. Information is less useful for achieving the desired driving behaviour. In this report we also make recommendations for further research. As yet there are no guidelines for transitions from one road type to an other. The layout of such transition areas can make road users aware that other behaviour is expected from them and that they themselves should have other expectations about other road users. Such further research about the recognizability of transition areas would be an interesting subject for the coming years; among other matters to draw up guidelines for this.
Rapportnummer
R-2006-18
Pagina's
36
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.