M.Rémy HEITZ, délégué interministériel à la sécurité routière, a demandé en décembre 2003 à l’Observatoire d’évaluer l’impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière. Il s’agissait de comprendre le lien entre l’implantation des radars et la baisse de l’accidentalité de façon à être en mesure de prévoir quelles pourraient être les évolutions futures. Cette étude s’est naturellement appuyée sur les données globales du CSA (nombre d’infractions constatées, nombre d’avis de contravention envoyés) mais elle a développé ses propres analyses et ses observations de vitesses et d'accidents spécifiques. D’abord, les données CSA ont été analysées de manière très détaillée en comparant les radars entre eux et en analysant les causes de rebut. Des données de trafic ont ensuite été collectées pour connaître le nombre de conducteurs contrôlés et leurs vitesses au niveau du radar fixe. Des mesures spécifiques des vitesses locales ont été faites. La remontée des données d’accidents locaux a été organisée manuellement d’abord et automatiquement dans un deuxième temps ce qui, à l’avenir, permettra de suivre facilement ce phénomène. Les mesures de vitesse nationales ont été adaptées pour éviter toutes interactions entre les radars et ces mesures. De façon à mieux comprendre l’acceptabilité sociale des radars automatiques, une enquête conçue par l’INRETS a été menée par l’IFOP au printemps 2005. Enfin le mécanisme du permis à points et son effet sur les comportements ont été analysés. Les principaux enseignements de cet ensemble d'études sont les suivants. Le système automatisé contrôle près de 500 fois plus que le système de radars automatiques fixes mais bien sûr avec un taux d’infraction qui est extrêmement faible, 0,3 %, dont la moitié environ véritablement sanctionnée. On observe un niveau plancher² de 1000 infractions par mois, par radar fixe ou mobile ce qui permet de prévoir environ 340 millions d’euros de recettes annuelles. Les accidents locaux à proximité des radars ont très fortement baissé : de l’ordre de 45 % pour les accidents corporels et de 70 % si on s’intéresse aux seuls accidents mortels contre respectivement 19% et 28% pour la France entière. L’étude des vitesses et des accidents locaux a montré que la zone d’impact des radars ne dépassait pas 3 km. La baisse des vitesses globales a été très forte et a commencé dés l’annonce de la mise en place des radars à l’automne 2002 soit donc presque un an avant l’implantation réelle en novembre 2003. Globalement, on est passé de 35% de dépassement de 10 km/h au-dessus de la limitation de vitesse en 2002, à 20% en 2005. Sur la même période, les dépassements de plus de 30 km/h ont été divisés par 5. L’impact sur les accidents est de ce fait très fort : le rapport qui propose une méthode pour quantifier cet impact, montre que les trois quarts de la baisse des accidents est attribuable à la mise en place du contrôle automatisé. (Author/publisher)
Samenvatting