English title: Indicators in the assessment of road safety measures : problems and possible solutions. The inclusion of road safety indicators in evaluation methods, depending on the method used, is not always obvious. The social cost-benefit analysis (SCBA), based on the Kaldor-Hicks compensation criterion, is often designated in the literature as the most appropriate evaluation method in the context of public (road safety) projects. According to this method, the project will be desirable if the benefits exceed the costs. It is quite easy to execute a SCBA when the benefits and costs are related to tradable goods. However, the biggest limitation of a SCBA is the fact that every single effect has to be translated into monetary terms, including the external effects which are difficult to convert. Several important indicators are in the external cost category. Therefore, this hampers the evaluation of road safety projects on the basis of a SCBA significantly. In this respect particular attention should be given to the value of human life, since the number of avoidable deaths is usually one of the main indicators in the context of road safety. This report provides a comprehensive overview of the most common monetary valuation methods. Typically, on the grounds of economic prosperity the willingness-to-pay/accept (WTP, WTA) approach is often used when seeking non-tradable goods to estimate. This method is based on the preferences of the individual involved and can be used in the valuation of environmental effects and for valuing a human life. There is a trade-off between environment/safety/health and consumer goods and services/money. There are 2 different approaches for estimating the monetary value of environmental or health effects, each consisting of different techniques. On one hand, we have the revealed preference techniques. The preferences are derived form actual, observed and marketbased information. For non-tradable goods, the preferences are indirectly obtained by the preferences of individuals who purchases tradable goods which are linked with the nontradable goods. There is a distinction between ‘hedonic pricing methods’ and ‘the method of avoidance behavior’. The first methods look at the value of goods related to risk levels in certain markets, such as a wage compensation for high-risk occupations. The second method looks at the value of consumption of goods in certain markets that can improve the safety/environment. For example, the trade-off between money and safety when buying an environmentally friendly car with ABS. On the other hand, there are also the stated preference techniques. In this case the preferences are derived directly through questionnaires. It makes a distinction between direct methods, where the WSL is calculated directly through ‘contingent valuation’ and indirect methods such as the ‘standard gamble method’ and the ‘balance method’. Regarding the value of a statistical life, there is a growing consensus about the theoretical framework for economic prosperity to determine this value, but this value depends on other risk and population characteristics in relation to the planned measure. This means that this value is not universal and that this value will be different form project to project, which makes standard application in a SCBA extra difficult. Finally, there is a translation of external environmental effects into monetary terms. A possible solution to the problems of monetary valuation methods is presented in the form of a Multi-Criteria Analysis (MCA) or more specifically a Multi-Actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA). The MAMCA can combine a large number of monetarist and nonmonetarist effects in an orderly process. The MAMCA methodology has the advantage that the different effects should not necessarily be quantified and/or translated into monetary terms. Therefore the number of fatalities could be used as an indicator for mortality due to road accidents in the various alternatives. In addition, the MAMCA methodology also involves the various stakeholders in the evaluation process. The application of a MAMCA in the context of road safety is illustrated by a case study. (Author/publisher) Dutch abstract: Het opnemen van verkeersveiligheidsindicatoren in evaluatiemethodes is, afhankelijk van de gehanteerde methode, niet altijd even evident. De sociale kosten-batenanalyse (SKBA), gebaseerd op het Kaldor-Hicks compensatiecriterium, wordt in de literatuur vaak aangewezen als de meest geschikte evaluatiemethode in het kader van publieke (verkeersveiligheids)projecten. Indien de baten de kosten overtreffen, wordt een project volgens deze methodiek wenselijk geacht. Indien de kosten en baten betrekking hebben op verhandelbare goederen is het vrij eenvoudig om een SKBA uit te voeren. De grootste beperking van een SKBA is echter dat men alle effecten op welvaartseconomische waarde moeten waarderen, waaronder ook de moeilijk te monetariseren externe effecten als milieu- en veiligheidseffecten, wil men deze effecten rechtstreeks in de evaluatie kunnen opnemen. Tal van belangrijke indicatoren bevinden zich net in deze externe kosten categorie. Dit bemoeilijkt bijgevolg aanzienlijk de evaluatie van verkeersveiligheidsprojecten op basis van een SKBA. Bijzondere aandacht dient in dit verband gegeven te worden aan de waarde van een mensenleven, daar het aantal vermeden doden doorgaans een van de belangrijkste indicatoren is in de context van verkeersveiligheid. Het rapport geeft een uitgebreid overzicht van de meest gebruikte monetaire waarderingsmethodes. Doorgaans zal men op welvaartseconomische gronden de bereidheid-tot-betalen/aanvaarden (BTB, BTA) benadering toepassen wanneer men tracht niet-verhandelbare goederen te schatten. Deze methode is immers gebaseerd op de individuele voorkeuren van de betrokkenen en kan zowel gebruikt worden voor de waardering van milieueffecten als voor de waardering van een mensenleven. Men maakt daarbij een trade-off tussen milieu/veiligheid/gezondheid en consumptiegoederen- en diensten/geld. Er bestaan 2 verschillende invalshoeken voor de schatting van de monetaire waarde van milieu- of gezondheidseffecten, elk bestaande uit verschillende technieken. Enerzijds hebben we de gedragsvoorkeurmethodes. De voorkeuren worden hierbij afgeleid van werkelijke, geobserveerde en marktgebaseerde informatie. Voor niet verhandelbare goederen worden de voorkeuren indirect verkregen doordat individuen verhandelbare goederen aankopen die op een bepaalde wijze gerelateerd zijn aan de niet-verhandelbare goederen. Men maakt daarbij een onderscheid tussen de ‘hedonische prijsmethodes’ en de ‘methode van het ontwijkgedrag’. De eerste categorie methodes kijkt naar de waarde van goederen die gerelateerd zijn aan risiconiveaus op bepaalde markten, zoals bijvoorbeeld looncompensaties voor risicovolle beroepen. De tweede methode kijkt naar de waarde van de consumptie van goederen op bepaalde markten die veiligheid/milieu kunnen verbeteren, zoals bijvoorbeeld de afweging tussen geld en veiligheid bij aankoop van een milieuvriendelijke wagen met ABS. Anderzijds zijn er ook de beweerde voorkeurmethodes. Hierbij worden voorkeuren rechtstreeks afgeleid via vragenlijsten. Men maakt hierbij een onderscheid tussen directe methodes, waarbij men de WSL rechtstreeks tracht te berekenen via ‘contingente waardering’, en indirecte methodes zoals de ‘standaard gokmethode’ en de ‘afwegingsmethode’. Wat de waarde van een statistisch mensenleven betreft stelt men vast dat er consensus groeit omtrent het theoretische welvaartseconomische kader om deze te bepalen, maar dat deze waarde onder andere afhangt van de risico- en populatiekarakteristieken met betrekking tot de geplande maatregel. Dit betekent dat deze waarde niet universeel is maar net verschillend is van project tot project, wat de standaardtoepassing ervan in een SKBA bijkomend bemoeilijkt. Tot slot wordt ook de monetarisatie van externe milieu-effecten en congestie besproken. Daar wordt besproken welke effecten verkeer en verkeersongevallen hebben op onze leefomgeving. Een ongeval gaat vaak gepaard met congestie. Als we het hebben over congestie dan denken we voornamelijk aan tijdsverlies, maar ook stijgende brandstofkosten door het “stop-and-go” principe. Dit laatste gaat dan hand in hand met extra belasting voor het milieu. Een mogelijke oplossing voor de problemen van de monetaire waarderingsmethoden wordt aangereikt onder de vorm van een Multi-Criteria Analyse (MCA) of meer specifiek een Multi-Actor Multi-Criteria Analyse (MAMCA). De MAMCA laat immers toe om een groot aantal effecten, zowel monetariseerbaar als niet monetariseerbaar, te combineren in één overzichtelijke werkwijze. De MAMCA heeft dus het voordeel dat de respectievelijke effecten niet noodzakelijk gekwantificeerd en/of gemonetariseerd moeten worden zodat men bijvoorbeeld rechtstreeks het aantal verkeersdoden kan gebruiken als indicator om de mortaliteit ten gevolge van verkeersongevallen in de verschillende alternatieven in rekening te brengen. Daarenboven laat de MAMCA-methodologie ook toe om de verschillende stakeholders die betrokken zijn bij de maatregel te betrekken bij de evaluatie ervan. De toepassing van een MAMCA in het kader van verkeersveiligheid wordt geïllustreerd aan de hand van een case study. (Author/publisher)
Samenvatting