Ziel des Forschungsprojektes war es zu ermitteln, welchen Einfluss Innenstadtverkehrskonzepte mit Massnahmen zur Verminderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den Umsatz und die Struktur des Einzelhandels haben. Zu diesem Zweck wurde ein mehrstufiges Vorgehen entwickelt, das es erlaubte, subjektive und objektive Faktoren der Situation und Entwicklung des Einzelhandels einerseits und der Erreichbarkeit der Innenstädte andererseits zu untersuchen und miteinander in Beziehung zu setzen. Nach einer Dokumentation vorliegender Erkenntnisse aus Forschung und Praxis erfolgte zunächst eine systematische Querschnittsanalyse für 50 repräsentativ ausgewählte Beispielstädte. Dabei wurden verschiedene Einzelhandels- und verkehrsbezogene Kennwerte zugrunde gelegt, die durch die Auswertung der Handels- und Gaststättenzählung 1993 sowie von Daten zur innerstädtischen Parkraumkapazität und zur Häufigkeit der ÖPNV-Bedienung gewonnen wurden. Für fünf Fallstudienstädte (Aachen, Düren, Lübeck, Lüneburg, Wiesbaden) wurden diese Erkenntnisse vertieft und differenziert. Darüber hinaus erfolgte eine Analyse der Entwicklungen und des Bildes von Einzelhandel und Verkehr in der öffentlichen Meinung. In den Städten Düren, Lüneburg und Wiesbaden und in deren Umland wurden ferner telefonische Konsumentenbefragungen durchgeführt. Bei der Auswahl der zu untersuchenden Städte wurden nur Städte in den alten Bundesländern berücksichtigt, da zu Beginn des Forschungsvorhabens (Oktober 1993) der innerstädtische Einzelhandel und die wesentlichen Bedingungsfaktoren der verkehrlichen Erreichbarkeit in den Städten der neuen Bundesländer noch im Aufbau beziehungsweise in starker Veränderung begriffen waren. Auf allen Untersuchungsstufen zeigten sich Zusammenhänge zwischen der Einzelhandelsstruktur und dem Umsatz und den realisierten verkehrspolitischen Konzepten. Es konnte nachgewiesen werden, dass die Attraktivität des Standortes Innenstadt einen höheren Einfluss auf den Einzelhandel hat als seine verkehrliche Erreichbarkeit, vor allem im MIV. Damit spielen auch andere Einflussfaktoren eine Rolle für den Erfolg des Einzelhandels in der Innenstadt. Die realisierten Innenstadtverkehrskonzepte unterscheiden sich in ihrer Eingriffstiefe, ihrer Geschichte und Kontinuität sowie in ihrem Marketing. Hinsichtlich der verkehrlichen Ausstattung (öffentlich zugängliche Parkmöglichkeiten und ÖPNV-Ankünfte) sind im Städtevergleich ebenso grosse Disparitäten zu finden wie hinsichtlich der einzelhandelsbezogenen Kennwerte wie zum Beispiel Umsatz, Verkaufsflächen oder Kaufkraftbindungsquote. Die Verbraucher treffen eine Entscheidung sowohl nach der von ihnen wahrgenommenen Attraktivität der einzelnen innerstädtischen Einkaufszentren (Anzahl und Art der Geschäfte, Ambiente und so weiter) als auch nach der Erreichbarkeit. Diese stellt eine im Vergleich zur Attraktivität zwar weniger bedeutsame, aber dennoch nicht zu vernachlässigende Grösse dar. Sowohl die Verhältnisse für den MIV als auch diejenigen im ÖPNV erwiesen sich als wichtig. Kurzfassung des Berichtes zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 77.365/93 des Bundesministeriums für Verkehr: Einfluss von Innenstadtverkehrskonzepten mit MIV-restriktiven Massnahmen auf den Umsatz und die Struktur des Einzelhandels. Titel in Englisch: Innercity traffic and retail trade. English abstract: The aim of the research project was to determine what effect innercity traffic programmes which included measures to reduce motorised private transport had on the turnover and structure of retail trade. For this purpose a multistage approach was developed with which it was possible to examine subjective and objective factors of the situation and development of the retail trade on the one hand and the accessibility of the inner cities on the other, and relate these to each other. After the findings available from research and practice had been documented, a systematic cross-section analysis of 50 representative specimen cities was carried out. The analysis was based on various parameters relating to retail trade and traffic which were obtained by evaluating the trade and catering count from 1993 and data on innercity parking capacity and the frequency with which public passenger transport was used. The findings on five case-study cities (Aachen, Düren, Lübeck, Lüneburg and Wiesbaden) were extended and differentiated. In addition to this, an analysis was conducted of the developments and the image the general public had of the retail trade and traffic. Telephone surveys of consumers were also carried out in the cities of Düren, Lüneburg, Wiesbaden and in the areas surrounding these cities. When work on the research project was begun in October 1993, innercity retail trade and major factors determining traffic accessibility were still being developed in the cities of the new Federal States or were undergoing major modifications. For this reason, only cities in the old Federal States were considered for the project. Links could be seen at all stages of the study between the structure of the retail trade and its turnover on the one hand and the traffic policy programmes which had been implemented on the other. It was possible to demonstrate that the attractiveness of the innercity as a location exercised a greater influence on retail trade than its accessibility for traffic, especially motorised private transportation. Other factors therefore also play a part in the success of retail trade in innercity areas. There are differences in the impact, history, continuity and marketing of innercity traffic programmes which have already been implemented. A comparison of the cities reveals that the disparities in the traffic facilities (publicly accessible parking opportunities and public passenger transport arrival points) are just as large as in the retail trade parameters, such as turnover, selling space or purchasing power commitment rate. Consumers' decisions are based both on the perceived attractiveness of the individual innercity shopping centres (number and type of shops, ambience etc.) and on accessibility. The latter is less important than attractiveness but nonetheless still significant. Both the conditions for motorised private transport and those for public passenger transport were found to be important. (A)
Samenvatting