Beprijzen van het wegverkeer staat volop in de belangstelling. Zes politieke partijen hadden in hun laatste verkiezingsprogramma een vorm van prijsbeleid (ook bekend als rekeningrijden en kilometerheffing) voor het wegverkeer opgenomen. In het buitenland wordt prijsbeleid veelvuldig toegepast en recent heeft de EU-vervoerscommissaris gepleit voor een Europese kilometerheffing. Beprijzing van het wegverkeer wordt vooral gezien als middel om de files terug te dringen, maar ook om de andere externe effecten van autogebruik te beprijzen, zoals verkeersonveiligheid, emissies van schadelijke stoffen en geluidhinder. Prijsbeleid in het wegverkeer houdt in dat wordt betaald per gereden kilometer. Prijsbeleid maakt dus het gebruik van de auto duurder. Dat kan op verschillende manieren. Een gerichte heffing per kilometer op drukke wegen in de spitsuren, een vlakke heffing voor alle gereden kilometers, tolheffing en brandstofaccijns zijn verschillende vormen van prijsbeleid. Prijsbeleid kan gelden voor personenverkeer, het vrachtverkeer of beide. Het betalen voor autogebruik per kilometer kan gecompenseerd worden door verlaging of afschaffing van belastingen op autoaanschaf of autobezit. Het is alweer een aantal jaar geleden dat een studie is uitgebracht over de economische effecten van prijsbeleid. Sindsdien is er veel veranderd. Het CPB en PBL hebben daarom deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van vier vormen van prijsbeleid voor personenauto’s:1 ?Een congestieheffing op drukke wegvakken in de spits. ?Een spitsheffing op het gehele hoofdwegennet in West en Centraal Nederland in de spits. Dit is een grovere en voor weggebruikers eenvoudiger variant van de congestieheffing. ?Een vlakke heffing op alle wegen en alle uren. ?De combinatie van een vlakke en een congestieheffing zoals oorspronkelijk verondersteld bij Anders betalen voor Mobiliteit.2 Het maatschappelijk rendement van prijsbeleid hangt sterk samen met de omvang van het fileprobleem en de gerichtheid waarmee de vorm van prijsbeleid deze congestie aanpakt. De belangrijkste conclusies van de studie zijn: ?De congestieheffing beprijst alleen de wegvakken en momenten met files. De baten van de congestieheffing zijn hoger dan de kosten. Deze vorm van prijsbeleid is in de praktijk echter lastig uitvoerbaar. ?De eenvoudiger spitsheffing is onrendabel bij lage economische groei en minder maatschappelijk rendabel dan de congestieheffing bij hoge economische groei. ?Een vlakke heffing is alleen maatschappelijk rendabel als de fileproblematiek zeer sterk toeneemt. ?Een kilometerheffing zorgt voor minder autogebruik. Dit zorgt enerzijds voor minder emissies, minder geluidshinder en minder verkeersslachtoffers wat een welvaartswinst oplevert. Het zorgt echter ook voor minder accijnsopbrengsten wat een welvaartsverlies oplevert. Dit welvaartsverlies is groter dan de welvaartswinst van minder emissies, geluidshinder en verkeerslachtoffers. Deze conclusies worden nader uitgewerkt. In paragraaf 2 volgt een overzicht van de MKBA in vogelvlucht. Een gedetailleerde beschrijving van de MKBA is te vinden in het Achtergronddocument bij deze studie. (Author/publisher)
Samenvatting