Verkeersveiligheidsanalyses vormen de basis voor een verantwoord verkeersveiligheidsbeleid. Met de introductie van het risicogestuurd werken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) in 2018, is de nadruk in verkeersveiligheidsanalyses voor beleid meer komen te liggen op data over risico-indicatoren, dan op ongevallendata. Risico-indicatoren, ook wel Safety Performance Indicators (SPI’s) genoemd, zijn factoren die een aantoonbare relatie hebben met verkeersveiligheid, zoals veilige infrastructuur, veilige snelheid, veilige verkeersdeelnemers, veilige voertuigen en hoogwaardige traumazorg.
Door deze ontwikkeling wordt het belangrijker voor decentrale overheden om goed te kunnen omgaan met verschillende soorten databronnen. Uit eerdere onderzoeken bleek dat niet altijd het geval te zijn.[1][2] Uit het onderzoek van Bax en collega’s[1] bleek dat 55% van de gemeenten weet wat onderregistratie betekent, maar minder dan helft weet waar informatie over onderregistratie te vinden en hoe rekening te houden met onderregistratie. Het VNG-onderzoek[2] concludeert op basis van 100 gesprekken met wethouders en ambtenaren dat gemeenten te weinig capaciteit en middelen hebben om een goed (risicogestuurd) verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren. Ook geven wethouders en ambtenaren aan te weinig expertise te hebben op het gebied van data. Daarom worden in dit rapport de kennis over data en de omgang met data bij gemeenten nader onderzocht. Daarvoor is gekeken naar waar gemeenteambtenaren hun data vandaan (laten) halen, hoe zij data beoordelen en hoe ze data gebruiken voor beleid en op andere vlakken binnen hun werkzaamheden. De volgende onderzoeksvraag is hierbij gesteld:
Welke kennis hebben gemeenteambtenaren over verkeersveiligheidsdata en hoe gebruiken ze deze data?
Het onderzoek is verkennend van aard. Allereerst zijn er gesprekken gevoerd met relevante stakeholders om te inventariseren wat zij denken dat een gemeenteambtenaar allemaal moet kennen en kunnen op gebied van data. Daarnaast is met acht gemeenteambtenaren gesproken om een eerste beeld te krijgen over hoe zij met data omgaan. De resultaten uit de interviews dienden als input voor een enquête die is verstuurd naar alle gemeenten in Nederland, met een uiteindelijk responspercentage van 31% (109 van de 342 gemeenten).
Conclusies
De belangrijkste conclusies uit het onderzoek luiden als volgt:
Kennis over ongevallendata – onderregistratie
Ten opzichte van het onderzoek van Bax en collega’s uit 2020 lijkt de kennis over onderregistratie wat verschoven. Zo zijn er in het huidige onderzoek meer respondenten die weten wat onderregistratie is, al weet twee derde van de respondenten niet waar deze informatie gevonden kan worden. We hebben geen directe verklaring voor dit verschil met het eerdere onderzoek uit 2020. Mogelijk hebben deze keer andere gemeenten meegedaan. Ook kunnen respondenten geleerd hebben van het eerdere onderzoek.
Toegang tot verkeersveiligheidsdata
De meeste gemeenten beheren en actualiseren de data die ze nodig hebben niet zelf. Bijna alle gemeenten kopen hun data in, of de provincie doet dat voor hen. Twee observaties willen we hier vermelden:
- Diverse gemeenten (10 van de 109 respondenten) geven aan dat zij geen geld hebben om zelf data in te kopen en dat ook hun provincie daarin niet voorziet. Ze zeggen dat ze daardoor geen toegang hebben tot de data die ze nodig hebben voor het opstellen van verkeersveiligheidsbeleid. Het ontbreken van vrij toegankelijke data voor overheden staat daarmee een goede datahuishouding en een onderbouwd verkeersveiligheidsbeleid in de weg.
- Het betalen voor data impliceert dat gemeenten (en provincies) afhankelijk zijn van commerciële aanbieders, waarbij deze partijen de beschikbaarheid van data, en de kwaliteit en integriteit van data bepalen.
Gebruik van data
Gemeenten melden dat ze data gebruiken voor alle voor de hand liggende doeleinden zoals onderbouwen van beleid, informeren van wethouder, raad en burgers, en monitoring. Bij de vragen over het gebruik van data vallen de volgende drie zaken op:
- Gemeenten geven in overgrote meerderheid aan geen ondersteuning te hebben bij dataproblemen. Hoewel hier niet expliciet naar gevraagd is, ligt het voor de hand dat een gebrek aan ondersteuning ten koste gaat van datakwaliteit, datagebruik, datakennis en data-onderhoud.
- Ongeveer een kwart van de gemeenten geeft aan de betrouwbaarheid van data niet goed te kunnen inschatten. In de interviews met gemeenten en met koepelorganisaties, gaven respondenten aan dat zij dat ook niet de taak van de gemeenteambtenaar vinden, maar dat data-aanbieders zorg zouden moeten dragen voor een goede datakwaliteit. Uit de enquête blijkt dat gemeenten ook meestal niet de databeheerder zijn. Samen met het gebrek aan ondersteuning en de gebrekkige kennis over onderregistratie, lijkt het al met al niet voor de hand te liggen dat gemeenten zelf kunnen controleren of (commerciële) aanbieders van data op een correcte wijze omgaan met de datakwaliteit. Daardoor kunnen gemeenten ook niet weten waarvoor ze aangeboden data precies wel en niet kunnen gebruiken.
- Verschillende provincies blijken hun regierol op te pakken in het verzamelen en gebruiken van data, en de ondersteuning daarbij. Dat gebeurt bijvoorbeeld door abonnementen aan te bieden en te helpen bij de interpretatie van data via het provinciale dashboard en/of via regionale bijeenkomsten.
Data voor SPV-risicoanalyses
De risicoanalyses in het kader van het SPV en het risicogestuurd werken vragen om de inzet van diverse databronnen, omdat niet alleen wordt gekeken naar ongevallencijfers maar ook naar data over infrastructuur, snelheid, verkeersgedrag et cetera. Hoewel niet alle data voorhanden zijn, laat dit onderzoek zien dat gemeenten inderdaad een breed palet gebruiken: veel gemeenten gebruiken nu naast ongevallendata veelal ook snelheidsdata en data over de staat van hun infrastructuur.
Beperkingen
Bij deze studie moet de kanttekening geplaatst worden dat deze verkennend van aard is en geen statistische analyses bevat. De uitkomsten zijn bovendien gebaseerd op zelfrapportage door gemeenten die mogelijk geen goede afspiegeling zijn van alle Nederlandse gemeenten; we verwachten dat de enquête vooral is ingevuld door gemeenten die geïnteresseerd zijn in verkeersveiligheid.
Aanbevelingen
Toegang tot data
- Zorg voor betere en centrale toegang tot data, bijvoorbeeld in een centrale organisatie.
- Voer een discussie over de betaalbaarheid van data en de afhankelijkheid van de markt.
Gebruik van data
- Zorg voor een integratie met andere data-expertise, door bijscholing van bestaande data-experts in gemeenten en beter contact tussen data-experts en beleidsmakers.
- Voer een discussie over de vraag of gemeenten eindgebruiker of regisseur van data zouden moeten zijn.
- Stimuleer provincies om hun bestaande regierol verder uit te bouwen, en om gemeenten te helpen bij het verzamelen en gebruiken van data.
Vervolgonderzoek
- Doe vervolgonderzoek naar de kennis van gemeenteambtenaren over kwaliteit van data, cijfermatig inzicht, praktische toepassing en inhoudelijke duiding van data.
Knowledge and use of road safety data among municipal officials; Interviews and survey
Road safety analyses are the basis for responsible road safety policies. With the introduction of the risk-based approach in the Strategic Plan Road Safety in 2018, the emphasis in road safety analyses for policy purposes has shifted from crash data to risk indicator data. Risk indicators, also called Safety Performance Indicators (SPIs), are factors that are verifiably linked to road safety, such as safe infrastructure, safe speed, safe road users, safe vehicles and high-quality trauma care.
This development makes it more important for decentralised authorities to be able to handle different types of data sources properly. Previous surveys showed that this was not always the case.[1][2] Bax and colleagues[1] found that 55% of municipalities know what underregistration means, but less than half know where to find information on underregistration and how to take underregistration into account. Based on 100 interviews with aldermen and officials, the VNG study[2] concludes that municipalities do not have enough capacity and resources to implement a proper (risk-based) road safety policy. Also, aldermen and municipal officials indicate having too little expertise in the field of data. Therefore, knowledge about data and how municipalities deal with data are examined in this report. To this end, we investigated where municipal officials get their data from, how they assess data and how they use data for policies and in other areas of their work. Thus, the following research question was posed:
What knowledge do municipal officials have about road safety data and how do they use these data?
The study is exploratory in nature. First, interviews were held with relevant stakeholders to identify what they think a municipal official should know and be able to do when it comes to data. In addition, eight municipal officials were interviewed to get a first impression of how they deal with data. The interview results served as input for a survey that was sent to all municipalities in the Netherlands, with an eventual response rate of 31% (109 out of 342 municipalities).
Conclusions
The main conclusions from the study are as follows:
Knowledge about crash data – underregistration
Compared to Bax and colleagues' 2020 survey, knowledge about underregistration seems to have shifted somewhat. For instance, in the current survey, more respondents know what underregistration is, although two-thirds of respondents do not know where to find this information. We have no direct explanation for this difference to the earlier 2020 survey. It is possible that different municipalities participated this time, or respondents may have learned from the earlier survey.
Access to road safety data
Most municipalities do not themselves manage and update the data they need. Almost all municipalities purchase their data, or the province does it for them. Two observations we would like to mention here:
- Several municipalities (10 out of 109 respondents) indicate that they have no resources to purchase data themselves and that their provinces do not provide them either. They say that, as a result, they do not have access to the data they need to draft road safety policies. The lack of freely accessible data for government authorities thus stands in the way of sound data management and informed road safety policies.
- Paying for data implies that municipalities (and provinces) are dependent on commercial providers, with these parties determining the availability of data, and the quality and integrity of data.
Use of data
Municipalities report using data for all the obvious purposes such as substantiating policies, informing aldermen, council and citizens, and monitoring. When asked about the use of data, the following three issues stand out:
- Municipalities overwhelmingly report having no user support for data problems. Although they were not explicitly asked about this, it is obvious that a lack of support comes at the expense of data quality, data use, data knowledge and data maintenance.
- About a quarter of the municipalities indicated that they are unable to properly assess the reliability of data. In the interviews with municipalities and umbrella organisations, respondents indicated that they do not think this is the task of municipal officials, and that data providers should ensure adequate data quality. The survey shows that municipalities are mostly not the data managers either. All in all, together with the lack of support and the lack of knowledge about under-registration, it does not seem obvious that municipalities themselves can check whether (commercial) data providers handle data quality correctly. As a result, municipalities do not know exactly what they can and cannot use the offered data for.
- Several provinces appear to be taking up a director’s role in data collection, use and support. This is done, for example, by offering subscriptions and helping to interpret data through the provincial dashboard and/or through regional meetings.
Data for SRSP risk analyses
The risk analyses in the context of the Strategic Plan Road Safety and risk-driven method require the use of various data sources, because not only crash data but also data on infrastructure, speed, road user behaviour etcetera are considered. Although not all data are available, this study shows that municipalities indeed use a broad palette: many municipalities now also use speed data and data on the state of their infrastructure in addition to crash data.
Restrictions
It should be noted that this study is exploratory in nature and does not include statistical analyses. Moreover, the results are based on self-reporting by municipalities that may not adequately reflect all Dutch municipalities; we expect that the survey was mainly completed by municipalities interested in road safety.
Recommendations
Data access
- Ensure better and centralised access to data, e.g. in a central organisation.
- Discuss data affordability and market dependence.
Use of data
- Ensure integration with other data expertise, by further training of existing data experts in municipalities and better contact between data experts and policymakers.
- Discuss whether municipalities should be end-users or data directors.
- Encourage provinces to expand their existing director’s role, and to help municipalities collect and use data.
Follow-up research
- Do follow-up research on what municipal officials know about data quality, on their numerical understanding, and the practical application and content interpretation of data
[1]. Bax, C.A., et al. (2020). Welke kennis hebben gemeenteambtenaren over verkeersveiligheid? [How knowledgeable are municipal civil servants about road safety?] R-2020-25A. SWOV, Den Haag. {Summary in English]
[2]. VNG (2022). Verkeersveiligheid bij gemeenten. Wat is nodig om echt risicogestuurd te gaan werken? Vereniging van Nederlandse Gemeenten VNG, Den Haag.
