Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat overweegt om het betaald rijden vervroegd in te voeren. De Projectorganisatie Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) is belast met de uitvoering van deze opdracht. Om dit op relatief korte termijn mogelijk te maken worden door ABvM enkele scenario's onderzocht. In één van deze scenario's wordt identificatie van voertuigen (in eerste instantie) volledig gebaseerd op automatische kentekenherkenning voor inning van een kilometerprijs. Dit scenario wordt in deze rapportage nader uitgewerkt. Als automatische kentekenherkenning wordt gebruikt als basis voor inning van een kilometerprijs dan moet een zeer hoog percentage correcte herkenningen worden gehaald. Alleen dan is het mogelijk om een acceptabele kans op juiste facturering te halen én grote hoeveelheden handmatige verwerking te voorkomen. Deze rapportage richt zich daarom met name op de vraag welke nauwkeurigheid van kentekenherkenning haalbaar is, en welke kosten hier tegenover staan. Een vergelijking tussen en betaald rijden en handhaving (zoals bij trajectcontrole) is wellicht snel gemaakt. Het is echter zinvol te realiseren dat bij betaald rijden eisen ten aanzien van nauwkeurigheid en betrouwbaarheid, anders zullen zijn dan bij handhaving. Indien de trajectcontrole een pakkans heeft van ca. 70% is dit voor veruit de meeste automobilisten voldoende hoog om zich aan de maximum snelheid te houden. In het geval van belastingen die gelijktijdig voor alle weggebruikers gelden is een dergelijke `pakkans' niet meer voldoende. Bij een te laag percentage treedt er een aanzienlijk verlies op van belastinginkomsten. Indien telkens dezelfde voertuigen niet worden opgemerkt zullen burgers een sterk gevoel van ongelijkheid ervaren. Gedurende het onderzoek is een drietal systemen, waar automatische kentekenherkenning een rol speelt, onderzocht. Het betreft hier de trajectcontrole in Nederland, en de systemen voor betaalde toegang tot Londen en Stockholm. Uit het onderzoek blijkt dat, door de gekozen opzet en de gestelde eisen, de resultaten van zowel trajectcontrole als betaalde toegang tot Londen, niet vertaalbaar zijn naar een opzet van betaald rijden in Nederland. Het systeem in Stockholm komt het beste overeen met de Nederlandse situatie, met name vanwege de hoge eisen die aan automatische herkenning en betrouwbaarheid worden gesteld. De resultaten die in Stockholm worden behaald zijn daarom representatief voor de technische state-of-the-art op het gebied van kentekenherkenning. Vertaling van deze resultaten naar de Nederlandse situatie is echter alleen mogelijk onder een aantal aannames. In dit rapport wordt een uitspraak gedaan over, binnen gestelde randvoorwaarden, de voor de Nederlandse situatie best toepasbare systeemopzet. Hierbij wordt uitgegaan van een betaalstation, bestaande uit één portaal voor elk wegsegment waarbij camerasystemen de passages van voertuigen registreren. Andere oplossingen met meer portalen per station worden door het Ministe rie van Verkeer en Waterstaat niet haalbaar geacht. Een belangrijke overweging hierin betreft de keuze tussen enkelzijdige opname en een dubbelzijdige opname. Bij de enkelzijdige opname wordt het voorste kenteken opgenomen. Bij de dubbelzijdige opname zijn er twee camera's, gemonteerd op één portaal, die voorkant resp. achterkant opnemen. Bovenstaande figuur toont beide opties. Enkelzijdige opname vereist minder apparatuur langs de weg, stelt lagere eisen aan de infrastructuur (datanetwerk, aanleg van inductielussen). Dubbelzijdige opname daarentegen zal meer voertuigen registreren met een grotere betrouwbaarheid waardoor de hoeveelheid handmatig werk beperkt kan worden. Bij implementatie van betaald rijden op basis van kentekenherkenning, is een hoge betrouwbaarheid alleen mogelijk als de voertuigidentificatie is gebaseerd op ten minste twee, liefst meer onafhankelijke herkenningsprocessen. Bij een dubbelzijdige opname kan de verwachte overeenkomst tussen voor- en achterkant gebruikt worden om fouten op te sporen. In het geval gekozen wordt voor een enkelzijdige opname is volledig automatische herkenning mogelijk mits twee of meer onafhankelijke automatische herkenningsprocessen met hoge betrouwbaarheid tot de zelfde uitkomst komen. Bij enkelzijdige opname kan dit alleen worden gebruikt door meerdere onafhankelijke herkenningssystemen dezelfde opname te laten verwerken. Naast de kentekenherkenning zelf is er een gerelateerde technologie waarmee het mogelijk is voertuigen te identificeren. Op basis van informatie van het kenteken zelf en de directe omgeving van het kenteken wordt van elk voertuig een soort unieke vingerafdruk bepaald. Ook als het kenteken niet leesbaar is, kan in de meeste gevallen toch een vingerafdruk worden afgeleid. Op deze wijze is het mogelijk om, ook bij voertuigkentekens die moeilijk automatisch herkenbaar zijn, het afgelegde traject over de snelweg te kunnen bepalen. Deze technologie zou het mogelijk moeten maken om de opnames van achtereenvolgende passages als één keten aan de menselijke bewerker aan te bieden. Deze kan hiermee een mogelijk groot aantal bij elkaar horende opnames gelijktijdig verwerken. Potentieel is hier een grote kostenbesparing op de handmatige verwerking te behalen van 50 tot 80% ten opzichte van de afzonderlijke beoordeling van alle losse passages. (Author/publisher)
Samenvatting