In het begin van de 20ste eeuw werden de geïndustrialiseerde Europese landen geconfronteerd met een fenomeen dat snel een gepast antwoord van de wetgever vereiste. Het wegverkeer werd gemotoriseerd, sneller en steeds populairder waardoor nieuwe regelgeving nodig was om het alsmaar groeiende verkeer in goede banen te leiden. Verkeerscodes werden opgesteld, risicogedrag (bijvoorbeeld alcoholintoxicatie) werd benoemd en vervolgd en de introductie van nieuwe veiligheidssystemen (bijvoorbeeld de veiligheidsgordel) noopten weer tot nieuwe incriminaties. Niet alleen werd het aantal wettelijke bepalingen steeds groter, ook het aantal verkeersdeelnemers en de diversiteit van voertuigen werd steeds groter. Vooral na de tweede wereldoorlog zien we een enorme groei van het aantal ongevallen. Omwille van economische redenen werd het verkeersveiligheidsprobleem in de meeste landen genegeerd. De tienduizenden doden die het verkeer jaarlijks eiste werden beschouwd als de tol die moest betaald worden voor de steeds groeiende welvaart. Handhaving en vervolging van verkeersovertredingen kregen van de verantwoordelijke actoren een geringe prioriteit. Vaak werden snelheidsbeperkingen weer aangepast (lees: minder streng gemaakt) om de groeiende economie nog meer kansen te bieden. Wegen werden aangelegd met als doel snel verkeer mogelijk te maken, veiligheid was zeker niet de hoofdbekommernis. Het duurde tot de energiecrisis van de jaren 70 vooraleer er weer overal strengere snelheidsbeperkingen werden opgelegd. Maar ook toen speelde vooral een economische reden, namelijk energie sparen. Stilaan groeide echter het besef dat inspanningen nodig waren om de verkeersveiligheid te verhogen. Intensivering van de handhaving had echter tot gevolg dat de strafrechtelijke instanties overbelast werden. Nieuwe vormen van bestraffing van overtreders werden gezocht. In de Bondsrepubliek Duitsland werd al in 1968 beslist het grootste deel van de verkeersovertredingen uit het strafrecht te halen en om te vormen tot administratieve overtredingen waaraan administratieve geldboetes gekoppeld werden. Spanje (1983), Nederland (1990) en Italië (1992) volgden dit voorbeeld. De bedoeling was om een snellere en soepelere afhandeling buiten het strafrecht mogelijk te maken. De zwaarste overtredingen (alcohol, zware snelheidsovertredingen) bleven echter tot het strafrecht behoren. Ook in Oostenrijk en Denemarken maken verkeersovertredingen geen deel uit van het strafrecht. Andere landen (bijvoorbeeld Frankrijk, Zwitserland) opteerden voor het behoud van het strafrechtelijk systeem maar voerden steeds meer vereenvoudigde procedures in met standaard straffen voor de rechtbanken en vaste geldboetes die geïnd worden door de politie. Hierdoor krijgen de strafrechtelijke procedures een "administratief karakter", zonder dat van een administratieve afhandeling kan gesproken worden In andere landen (bijvoorbeeld Engeland, Wales, Finland en België) bleef het verkeersrecht strikt onder het strafrecht. Sinds de inwerkingtreding van de Wet van 7 februari 2003 op 1 april 2004, waarbij heel wat zware overtredingen in een eerste fase door een onmiddellijke inning, opgelegd door de politie, kunnen worden afgehandeld, kan gesteld worden dat de vervolgingsprocedure in België een beperkt “administratief karakter” heeft gekregen. Bij de inwerkingtreding van het Koninklijk Besluit van 30 september 20053 en het erratum van 30 september 2005 aan het Koninklijk Besluit van 22 december 20034 werd het aantal overtredingen dat met een onmiddellijke inning kan worden afgehandeld nog verhoogd. Heel wat landen voorzien zowel administratieve als strafrechtelijke afhandeling, soms beide voor dezelfde overtreding (bijvoorbeeld lichte snelheidsovertredingen administratief, zware snelheidsovertredingen strafrechtelijk of zowel een administratieve als een strafrechtelijke sanctie voor bepaalde overtredingen zoals een boete en een intrekking van het rijbewijs — al of niet door middel van het systeem van een rijbewijs met punten - of het in beslag nemen van het voertuig) Rudi Troosters ziet vier redenen die de evolutie naar een relatief autonoom administratief sanctierecht verklaart: - het onvermogen van het justitiële apparaat om een gepast gevolg te geven aan de toevloed van te behandelen strafdossiers - de stijging van de vastgestelde criminaliteit en de toenemende gevoeligheid hiervoor, de toename van complexe strafdossiers en de noodzaak om prioriteiten te stellen resulteren in seponeringen of lange gerechtelijke procedures in domeinen waar de onderscheiden administraties zelf zeer sterk mee begaan zijn. Velen trekken hieruit het besluit dat de repressieve rechtshandhaving beter, sneller en efficiënter kan worden uitgevoerd door de administraties zelf - de budgettaire consequenties; de lokale besturen investeren in verkeershandhaving maar de Schatkist int de opbrengsten - het begrip "gewapend bestuur": soms wordt hiernaar gerefereerd als de nood aan meer transparantie van de regelgeving en meer aandacht voor het preventieve, annex repressieve, optreden van de administraties, dan weer als het streven naar depenalisering van inbreuken die de rechtsorde minder zwaar verstoren. In de politieke debatten over het afhandelen van verkeersovertredingen wordt de administratieve afhandeling soms als een soort "mirakeloplossing" naar voor geschoven. Daarbij is het niet steeds duidelijk wat precies bedoeld wordt met administratieve afhandeling en leidden verschillende interpretaties van het begrip soms tot misverstanden. Deze studie wenst daarom een objectieve bijdrage aan dit debat te leveren. Daartoe zullen we in een eerste deel het begrip definiëren. In een tweede deel volgt een beschrijving van administratieve systemen in het buitenland (Nederland en Duitsland). Ten derde volgt een beschrijving van een strafrechtelijk systeem met een "administratief karakter" (Frankrijk). In het vierde deel bekijken we de huidige procedure van afhandeling van verkeersovertredingen in België en in het vijfde deel gaan we na wat precies de verschillen zijn tussen de administratieve afhandeling (meer bepaald de Mulder wet) en de strafrechtelijke afhandeling met administratief karakter zoals die in België op dit ogenblik bestaat. In dit deel formuleren we ook een aantal bedenkingen die in het debat over het al dan niet invoeren van een administratieve afhandeling van verkeersovertredingen in België aandacht verdienen. In het laatste deel wordt een besluit geformuleerd. (Author/publisher)
Samenvatting