Die Sicherung der Ladung auf Lkw-Ladeflaechen erfolgt mit dem Ziel, die Ladung auf der Ladeflaeche zu falten, das heisst ein Verlassen der Ladeflaeche respektive der Laderaumbegrenzung zu verhindern. Ein weiterer Aspekt ist es, die Unversehrtheit der Ladung auf der Ladeflaeche zu gewaehrleisten. Herunterfallen kann Ladung, indem sie ueber die Ladeflaechenbegrenzung hinaus verrutscht oder umkippt und vom Verdeckaufbau nicht gehalten werden kann. Verantwortlich dafuer sind Massentraegheits- beziehungsweise Fliehkraefte, welche als Reaktion auf Fahrtrichtungs- und/oder Geschwindigkeitsaenderungen entstehen und auf das gesamte Fahrzeug, also auch auf die Ladung, einwirken. Als physikalische Groesse zur Beschreibung von Fahrzustandsaenderungen wird die Beschleunigung verwendet. Mit ihrer Hilfe wird auch die fuer den normalen Fahrbetrieb anzunehmende richtungsabhaengige jeweilige Obergrenze beschrieben. Sie wurde in der VDI-Richtlinie 2700 in Fahrtrichtung mit dem Wert a = 0,8 g und quer sowie gegen die Fahrtrichtung mit dem Wert a = 0,5 g festgelegt. Ein Verrutschen von Ladung kann zu einem Teil oder auch vollstaendig durch die Reibkraft, welche zwischen den Oberflaechen von zwei einander beruehrenden Koerperflaechen wirkt, verhindert werden. Bei der Verladung ist es daher zwingend notwendig, die Reibzahl der jeweiligen Paarung Ladegut/Ladeflaeche moeglichst genau zu kennen. Andernfalls muessen zusaetzliche Massnahmen zur Sicherung gegen Verrutschen angewendet werden. Diese Sicherung gegen Verrutschen kann durch die Verwendung von rutschhemmenden Zwischenlagen und/oder durch Niederzurren erfolgen. Fuer die Festlegung der Anzahl der Zurrgurte beim Niederzurren ist es zwingend notwendig, sichere Angaben zu den Reibzahlen der jeweiligen Paarung Ladegut/Ladeflaeche zu besitzen, um eine auch wirtschaftlich vernuenftige Verladung zu erreichen. Das Umkippen von Ladung stellt wie das Verrutschen eine nicht minder grosse Gefaehrdung dar. In der Regel wird durch Ueberlegen von Zurrgurten und entsprechendes Verspannen gegen Kippen gesichert. Allerdings ist es auch vorstellbar, den Verdeckaufbau des Fahrzeugs in die Sicherungsmassnahmen mit einzubeziehen. Voraussetzung dafuer ist eine entsprechende konstruktive Ausfuehrung und Dimensionierung eines Verdeckaufbaus. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A load is secured on the cargo surfaces of the truck to keep the load positioned on the cargo surface, for example to prevent it from leaving the cargo surface or the delimited cargo space. It is also important to prevent damage to the load on the cargo surface. A load can be shed if it slides beyond the delimited cargo surfaces or tips over and cannot be restrained by the deck superstructure. Factors responsible for this are the mass inertia forces or centrifugal forces which are generated as a reaction to alterations in the driving direction and/or changes in speed and which exert an influence on the entire vehicle, for example including the load. Acceleration is used as physical variable to describe alterations in the state of the vehicle. It can also be used to describe the assumed direction-dependent, respective upper limit for normal driving situations. It is stipulated in the VDI guideline 2700 as the value a = 0.8 g in the direction of travel, and laterally as well as in the opposing direction to travel as a = 0.5 g. Slippage of a load can be partially or even completely prevented by the frictional force which acts between the surfaces of two contacting body surfaces. It is therefore absolutely essential during loading to know as precisely as possible the friction value of the respective load/cargo surface pairs. Otherwise, additional measures need to be taken to secure against slippage. The necessity to secure a load against slippage can be effected by using anti-slip cushioning and/or by lashing down. To determine the number of tie-down straps required for the lashing process it is absolutely vital to possess proper details of the friction values of the respective load/cargo surface pairing in order to perform a loading operation that also makes economic sense. The risk of the load tipping over is just as great as the risk of slippage. As a rule, the load is secured with tie-down straps and a corresponding tensioning force to prevent against tipping. Even so, it is also conceivable to include the deck superstructure of the vehicle in the securing process. The precondition for this is that the deck superstructure is designed and dimensioned to permit such use. (A) Vortrag, gehalten anlaesslich des DEKRA/VDI-Symposiums "Ladungssicherung auf Strassenfahrzeugen" vom 16.-17.10.2003 in Neumuenster.
Samenvatting