Logistiek goederenvervoer en verkeersveiligheid gemeente Amsterdam

Mogelijke gevolgen van transitie naar kleine vrachtvoertuigen
Auteur(s)
Wijlhuizen, G.J.; Dijkstra, A.; Schermers, G.
Jaar

De gemeente Amsterdam heeft als onderdeel van haar logistieke strategie[1] het voornemen om de transitie naar een duurzaam en slim goederenvervoer te stimuleren in de stad. Daarmee wordt beoogd om de negatieve impact van goederenvervoer op bereikbaarheid, belasting van kades en bruggen, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid te verkleinen. Wat betreft de verkeers­veiligheid heeft de gemeente Amsterdam – in overeenstemming met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid [2] – nul verkeersslachtoffers in 2050 als ambitie gesteld. Daarom wordt binnen de logistieke strategie van Amsterdam[1] ook gekeken naar de mogelijke consequenties van bepaalde vervoerskeuzes voor de verkeersveiligheid.

De gemeente Amsterdam overweegt onder meer om het vervoer per vrachtauto terug te dringen en te vervangen door vervoer met kleinere vrachtvoertuigen, zoals bestelauto’s, cargobikes en andere lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Waar nodig zal dit moeten worden gefaciliteerd door nieuwe distributiepunten van goederen (hubs) in de stad. De gemeente Amsterdam heeft SWOV gevraagd om de gevolgen van dergelijk vervangend vrachtvervoer voor de verkeersveiligheid te onderzoeken. In dit rapport zijn daarvoor concrete onderzoeksvragen geformuleerd en beantwoord, gevolgd door een aantal aanbevelingen voor de gemeente Amsterdam.

Aandachtspunten

Voor formulering van de onderzoeksvragen dienen we een aantal punten vooraf te bedenken.

Om te beginnen gaat het bij de vervanging van een vrachtauto in de praktijk mogelijk om een veelvoud van kleinere en lichtere voertuigen die tezamen meer vervangende kilometers afleggen dan de vrachtauto. Als blijkt dat een vervangend licht vrachtvoertuig veiliger is dan een gemiddelde vrachtauto, dan kan dat per saldo toch gunstig zijn voor de verkeersveiligheid. Dat hangt vooral af van het verschil in ongevalsrisico en het verschil in te rijden kilometers van beide voertuigtypen.

Wat betreft het ongevalsrisico, kan dit voor ‘reguliere’ bestelauto’s met vrachtauto’s worden vergeleken op basis van ongevallengegevens. Dit is echter nog niet mogelijk voor de relatief nieuwe kleine en lichte vrachtvoertuigen zoals de elektrische bestelauto en diverse LEV’s. Dergelijke ongevallen hebben namelijk (nog) vrijwel niet plaatsgevonden en/of zijn niet als zodanig geregistreerd. Wat betreft de te rijden afstanden is er bovendien niets bekend, onder andere omdat voor deze voertuigen wellicht een nieuw distributiesysteem zal worden opgezet. Voor een indicatie van de relatieve verkeersveiligheid van lichte vrachtvoertuigen zou wel kunnen worden gekeken naar een aantal specifieke veiligheidskenmerken.

Naast het goederenvervoer is ook de stad zelf in transitie. De impact van ontwikkelingen zoals de invoering van 30 km/uur als maximale snelheid, het autoluwer maken van de stad door middel van afsluitingen en een andere inrichting van de weg, zoals fietsstraten, is lastig te voorspellen. Deze zijn dan ook niet meegenomen als factor in deze verkenning.

Onderzoeksvragen

Voor deze verkenning hebben we de volgende twee onderzoeksvragen geformuleerd:

Onderzoeksvraag 1. Wat is de verhouding tussen het verkeersveiligheidsrisico (aantal letselongevallen per gereden kilometer) van een vrachtauto en een bestelauto in Amsterdam? Onder letselongevallen verstaan we hier verkeersongevallen waarbij ten minste een slachtoffer in het ziekenhuis is opgenomen of is overleden.

Om deze onderzoeksvraag te beantwoorden is gebruikgemaakt van gegevens over:

  • letselongevallen (met verkeersdoden en ziekenhuisopnamen) die binnen de bebouwde kom in Nederland en Amsterdam hebben plaatsgevonden met betrokkenheid van een vrachtauto of bestelauto;
  • expositie: het aantal kilometers dat vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de bebouwde kom afleggen. Dit betreft landelijke expositiegegevens en niet gegevens over Amsterdam.

Onderzoeksvraag 2. Wat is de verwachte mate van verkeersveiligheid van kleine en lichte vrachtvoertuigen – (elektrische) bestelauto, LEV, cargobike – in Amsterdam, gebaseerd op voertuigkenmerken?

Deze onderzoeksvraag wordt beantwoord voor:

  • Bestelauto’s
    De bestelauto is apart beschouwd omdat deze modaliteit bij de beantwoording van onderzoeksvraag 1 is vergeleken met een vrachtauto. Deze vraag over de verwachte verkeersveiligheid van bestelauto’s wordt beantwoord op basis van recent uitgevoerd literatuuronderzoek.
  • Een drietal kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike)
    Een inschatting van de veiligheid van dit soort vrachtvoertuigen is zoals gezegd niet mogelijk op basis van ongevallencijfers. De verkeersveiligheid van deze vrachtvoertuigen is ingeschat op basis van een interne expertbeoordeling van veiligheidskenmerken van elk van deze vrachtvoertuigen ten opzichte van een vrachtauto als referentievoertuig: een elektrische bakwagen met een maximum laadvermogen van 11.000 kg.

Resultaten

Onderzoeksvraag 1. Wat is de verhouding tussen het verkeersveiligheidsrisico (aantal letselongevallen per gereden kilometer) van een vrachtauto en een bestelauto in Amsterdam?

Bij vervanging van een vrachtauto zou het risico van de vervangende bestelauto’s kleiner of gelijk moeten zijn aan het risico van de vrachtauto bij een gelijk aantal gereden kilometers. Anders neemt de verkeersonveiligheid toe. Op drie manieren is geschat wat de verhouding is tussen het risico van een vrachtauto en van een bestelauto binnen de bebouwde kom. Deze verhouding geeft een indicatie hoeveel bestelauto’s een vrachtauto hooguit kunnen vervangen bij gelijkblijvend ongevalsrisico.

Bebouwde kom Nederland
Voor Nederland geldt dat het letselongevalsrisico binnen de bebouwde kom nagenoeg gelijk blijft als een enkele vrachtauto vervangen wordt door hooguit 0,8 bestelauto’s, uitgaande van een gelijk aantal kilometers per voertuig als de vrachtauto.

Bebouwde kom Amsterdam
Voor Amsterdam geldt dat het letselongevalsrisico – berekend op basis van landelijke expositiegegevens – nagenoeg gelijk blijft als een enkele vrachtauto vervangen wordt door hooguit 1,1 bestelauto’s met een gelijk aantal kilometers per voertuig als de vrachtauto.

Centrum Amsterdam
In het centrum van Amsterdam blijft het risico op letselongevallen ongeveer gelijk als een vrachtauto wordt vervangen door 3,4 bestelauto’s.
Hierbij moeten we twee kanttekeningen plaatsen:

  • Dit getal 3,4 is gebaseerd op een proxy voor – ontbrekende – expositiegegevens voor het centrum van Amsterdam; de schatting is daarom extra onzeker.
  • Een verhoudingsgetal als dit zou kunnen betekenen dat een vrachtauto in het centrum van Amsterdam een veel hoger letselongevalsrisico heeft dan buiten het centrum en dat dat voor bestelauto’s niet, of minder het geval is. In dat geval zou vervanging van een vrachtauto door bestelauto’s ‘bij gelijkblijvend ongevalsrisico’ betekenen dat het hoge risico in het centrum in stand zou worden gehouden.

Onderzoeksvraag 2. Wat is de mate van verkeersveiligheid van kleine en lichte vrachtvoertuigen ((elektrische) bestelauto, LEV, cargobike) in Amsterdam, gebaseerd op voertuigkenmerken?

Bestelauto’s
Als gevolg van aanvullende Europese veiligheidsrichtlijnen (EC 2019/2144) zullen nieuwe modellen bestelauto’s uiterlijk 2024 onder meer verplicht zijn uitgerust met gordelverklikkers op alle zitplaatsen (i.p.v. enkel voor de bestuurder), AEB, LKA/LDW,[3] achteruitrijdetectie, ISA en een grotere botsbeschermingszone. De veiligheid van bestelauto’s zal daarmee toenemen voor alle verkeersdeelnemers.

Een drietal kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike)
De veiligheidskenmerken van kleine voertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike) zijn in vergelijking met die van een elektrische bakwagen over het algemeen gunstig , behalve voor de impact op de inzittenden/gebruikers bij een botsing.
Hierbij moeten we de volgende kanttekeningen plaatsen:

  • Bij de vervanging van een vrachtauto, zoals een bakwagen, door een kleiner voertuig, zullen er in de regel meer kleine voertuigen nodig zijn: de expositie in afgelegde kilometers van de kleinere voertuigen tezamen zal daardoor veelal groter zijn dan van de enkele bakwagen. Dat kan – ook bij gunstiger veiligheidskenmerken – het aantal ongevallen doen toenemen. Echter, de afloop van een ongeval zal bij gelijke snelheid minder ernstig zijn naarmate de betrokken voertuigen een kleinere massa hebben.
  • Voor de distributie door kleine vrachtvoertuigen zal wellicht een nieuw distributiesysteem worden opgezet. Een dergelijk systeem kan invloed hebben op het aantal gereden kilometers en de mate waarin de voertuigen van dezelfde infrastructuur gebruikmaken als kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarover is op dit moment geen informatie beschikbaar. Nader onderzoek zou meer zicht op deze ‘toekomstige expositie’ kunnen geven.
  • Er moet rekening mee worden gehouden dat bij verschillende typen kleine vrachtvoertuigen de plaats op de weg ook een rol speelt als het gaat om gevaarzetting. Een cargobike, die met max. 30 km/uur voortbeweegt, is bijvoorbeeld niet goed in te passen in het huidige verkeers­systeem. Vanwege de relatief grote afmetingen en gewicht en de relatief hoge snelheid vergeleken met andere gebruikers van het fietspad, kan een cargobike op het fietspad een extra gevaar opleveren voor kwetsbare fietsers. Echter, op de rijbaan van 50km/uur-wegen is het voor de berijder juist niet veilig vanwege de relatief lage snelheid en de beperkte bescherming van de berijder. De ontwikkeling in Amsterdam om, waar mogelijk, de snelheids­limiet van 50 km/uur naar 30 km/uur te brengen zal snelheidsverschillen verminderen.  
  • Voor het uiteindelijke risico speelt ook een rol welke eisen er aan de bestuurder gesteld worden voor het verkrijgen van het rijbewijs en wat de veiligheidscultuur binnen de transportbedrijven is. Voor dit soort kleine vrachtvoertuigen ontbreekt daarvan een systematisch overzicht.

Conclusies

  1. Vrachtauto’s en bestelauto’s binnen de bebouwde kom van Amsterdam verschillen vrijwel niet wat betreft het letselongevalsrisico; binnen het centrum lijkt het risico van een vrachtauto hoger te zijn dan dat van een bestelauto.
  2. Voor Amsterdam geldt dat het risico op letselongevallen zal toenemen als één vrachtauto vervangen wordt door twee of meer bestelauto’s als die elk een gelijk aantal kilometers aflegt als de vrachtauto. Vanwege het grote verschil in laadvermogen tussen vrachtauto en bestelauto is vervanging van een vrachtauto door meer dan één bestelauto aannemelijk.
  3. Onzekerheden in de expositiegegevens maken dat we alleen een indicatie van risico­verhoudingen tussen vracht- en bestelauto’s kunnen verkrijgen. Deze indicatie komt echter wel sterk overeen met resultaten van eerder, landelijk onderzoek.
  4. Als gevolg van aanvullende Europese veiligheidsrichtlijnen (EC 2019/2144) zullen nieuwe modellen bestelauto’s uiterlijk 2024 onder meer verplicht zijn uitgerust met gordelverklikkers op alle zitplaatsen (i.p.v. enkel voor de bestuurder), AEB, LKA/LDW, achteruitrijdetectie, ISA en een grotere botsbeschermingszone. De veiligheid van bestelauto’s zal daarmee toenemen.
  5. De veiligheidskenmerken van kleine vrachtvoertuigen (elektrische bestelauto, LEV, cargobike) zijn in het algemeen gunstig in vergelijking met die van de elektrische bakwagen, behalve als het gaat om de impact op de inzittenden/gebruikers bij een botsing.
  6. Naast de kenmerken van het voertuig zelf (vrachtauto, bestelauto, LEV, cargobike) zijn ook andere factoren van invloed op het uiteindelijke aantal letselongevallen, waaronder veilige inpasbaarheid in het verkeerssysteem, rijbewijseisen, veiligheidscultuur van het transport­bedrijf, en verschillen in de gekozen route vanuit hubs binnen de stad die invloed hebben op afgelegde afstand en interacties met kwetsbare verkeersdeelnemers. Over invloed van de genoemde factoren is onvoldoende bekend om te kunnen bepalen wat de verandering in verkeersveiligheid zal zijn bij gebruik van ‘kleine vrachtvoertuigen’ in plaats van een vrachtauto.

Aanbevelingen

  1. Voor geheel Amsterdam geldt: vervang een vrachtauto door maximaal een bestelauto die een gelijk aantal kilometers aflegt. Wanneer vrachtautokilometers vervangen worden door méér bestelautokilometers, is de kans groot dat de huidige verkeersonveiligheid – het aantal verkeersslachtoffers – toeneemt.
  2. Voor het centrum van Amsterdam geldt: toets de gevonden risicoverhouding 3,4 (op basis van tellingen) door feitelijk afgelegde kilometers als expositiemaat te gebruiken.
  3. Onderzoek de veronderstelling dat vrachtauto’s in het centrum van Amsterdam een sterk verhoogd letselongevalsrisico hebben. Verken de mogelijkheden om goederenvervoerders daarbij te betrekken. Deze kunnen mogelijk beschikken over gereden kilometers per deelgebied.
  4. Zorg bij goederentransport voor optimale randvoorwaarden voor verkeersveiligheid, gebaseerd op wetenschappelijke inzichten. Denk daarbij aan aanvullende rijbewijseisen (zoals gevaarherkenning), veiligheidscultuur van het transportbedrijf, transport binnen de infrastructuur van de stad waarbij interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers zo veel mogelijk wordt vermeden.
  5. Onderzoek de heersende en gewenste veiligheidscultuur bij verschillende bedrijven die goederenvervoer (willen) verzorgen.
  6. Onderzoek – bijvoorbeeld op basis van simulatiemodellen – de voor de verkeersveiligheid meest optimale locaties van hubs, routes en venstertijden voor goederenvervoer.
  7. Verzamel recente expositiegegeven van voertuigen voor goederenvervoer in verschillende stadsdelen van Amsterdam. Daarmee kan een nauwkeuriger beeld van de letselongevalsrisico’s worden verkregen en mogelijke verschillen tussen stadsdelen.
  8. Zorg voor een ongevallenregistratie waarin verschillende modaliteiten (vrachtauto, bestelauto, LEV, cargobike) kunnen worden onderscheiden; deze registratiegegevens kunnen bijdragen aan effectief verkeersveiligheidsbeleid.

[1]. Gemeente Amsterdam (2022). Logistieke strategie; Samen werken aan balans tussen bevoorrading en leefbaarheid. Januari 2022. Gemeente Amsterdam.

[2]. Ministerie van IenW, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.

[3]. Autonomous Emergency Braking en Lane Departure Warning / Lane Keeping Assistance

Freight transport logistics and road safety in the city of Amsterdam; possible consequences of a transition to smaller freight vehicles

As part of its logistics strategy[1], the city of Amsterdam intends to encourage the transition to sustainable and smart freight transport in the city. The purpose is to diminish the negative impact of freight transport on accessibility, the load on quays and bridges, air quality and road safety. With regard to road safety, Amsterdam aspires to zero road casualties by 2050, in accordance with the Road Safety Strategic Plan [2] Therefore, Amsterdam’s logistics strategy [1] also examines the impact specific transport choices may have on road safety.

The city of Amsterdam is considering ways to reduce transport by trucks and to replace it by transport by smaller freight vehicles, such as delivery vans, cargo bikes and other light electric vehicles (LEVs). Where appropriate, this will have to be facilitated by new urban distribution points (hubs). The city of Amsterdam has asked SWOV to examine the road safety effect of such replacement freight vehicles. To this end, the present report formulates and answers concrete research questions, followed by a number of recommendations to the city of Amsterdam.

Considerations

In formulating the research questions, a number of issues need to considered first.

To begin with, replacing a truck will actually imply using multiple smaller and lighter vehicles that, together, will travel more kilometres that the truck they replace. However, if a replacement light freight vehicle is safer than the average truck, this may, on balance, benefit road safety. For both vehicles, this will mainly depend on the difference in crash risk and kilometres travelled.

Regarding crash risk, crash data of ‘regular’ delivery vans and trucks may be compared. For the relatively new smaller and lighter freight vehicles, such as electric delivery vans and several LEVs, this cannot yet be done. This is due to the fact that crashes with these vehicles have not or have hardly occurred and/or have not been registered as such. Regarding travel distances no data are available yet, since a new distribution system may be set up for these vehicles. For an indication of the relative road safety of lighter freight vehicles, a number of safety characteristics could, however, be considered.

In addition to freight transport, the city itself is in transition. It is difficult to predict the impact of developments such as the introduction of 30km/h zones, car traffic restrictions by means of road closures and a different road layout, such as bicycle streets. Therefore, these developments have not been taken into account in the present explorative study.

Research questions

For this study, the following two research questions have been formulated:

Research question 1. What is the ratio between the road safety risk (number of injury crashes per travelled kilometre) for trucks and delivery vans in Amsterdam? Here, injury crashes are taken to mean road crashes at which at least one casualty was hospitalised or killed.

To answer this research question, data were used concerning:

  • Injury crashes (with road deaths and hospitalisations) that occurred in Dutch urban areas and in Amsterdam involving a truck or delivery van;
  • exposure: the number of kilometres travelled by trucks and delivery vans within the urban area. These data are Dutch national exposure data, not limited to Amsterdam.

Research question 2. What is the expected degree of road safety of small and light freight vehicles – (electric) delivery van, LEV, cargo bike – in Amsterdam, based on vehicle characteristics?

This research question is answered for:

  • Delivery vans
    Delivery vans are considered separately because this transport mode is compared to trucks in answering research question 1. The question about the expected road safety of delivery vans is answered on the basis of a recent literature survey.
  • Three smaller freight vehicles (electric delivery van, LEV, cargo bike)
    As previously stated, the safety of these freight vehicles cannot be estimated on the basis of crash data. Instead, it has been estimated on the basis of an internal expert assessment of safety characteristics of each of these freight vehicles compared to a truck as a reference vehicle: an electric box truck with a maximum load capacity of 11,000 kg.

Results

Research question 1. What is the ratio between the road safety risk (number of injury crashes per travelled kilometre) for trucks and delivery vans in Amsterdam?

When replacing a truck, the replacement delivery vans should carry a lower or equal risk at the same number of kilometres travelled. Otherwise road safety would decrease. The ratio between the urban risk for a truck and the urban risk for a delivery has been estimated in three different ways. The ratio gives an indication of the maximum number of delivery vans to replace one truck for crash risk to remain the same.

Netherlands urban area
For the Netherlands, injury crash risk will remain constant if one single truck is replaced by no more than 0.8 delivery vans, provided the number of kilometres is the same for both vehicles.

Amsterdam urban area
For Amsterdam, injury crash risk – calculated on the basis of national exposure data – will virtually remain constant if one single truck is replaced by 1.1 delivery vans, provided the number of kilometres travelled is the same for both vehicles.

Amsterdam Centre
In the centre of Amsterdam, injury crash risk will approximately remain constant if one truck is replaced by no more than 3.4 delivery vans. Two reservations should be made:

  • The number 3.4 is based on a proxy for – lacking - exposure data for Amsterdam Centre; this makes the estimate even more uncertain.
  • A ratio like this could imply that, in Amsterdam Centre, a truck entails a much higher injury crash risk than outside the city centre, and that this is not the case for delivery vans, or to a lesser degree. In that case, replacing trucks with delivery vans ‘and crash risk remaining constant’ would imply that the high risk in the city centre would remain unaltered. 

Research question 2. What is the expected degree of road safety of small and light freight vehicles – (electric) delivery van, LEV, cargo bike – in Amsterdam, based on vehicle characteristics?

Delivery vans
Due to additional European safety guidelines (EC 2019/2144), new delivery van models will have: mandatory seat belt reminders for all seats (instead of only for the driver’s seat), no later than 2024; AEB and LKA/LDW,[3] reversing detection; ISA; and an enlarged impact protection zone. Thus, delivery vans will be safer for all road users.

Three small freight vehicles (electric delivery van, LEV, cargo bike)
Compared to an electric box truck, the safety characteristics of small vehicles (electric delivery van, LEV, cargo bike) are generally favourable, save the crash impact for their occupants/users.
The following reservations should be made:

  • In replacing a truck, such as a box truck, multiple smaller vehicles will be needed: exposure in terms of kilometres travelled by the smaller vehicles taken together will mostly exceed that of a single box truck. In spite of better safety characteristics of the smaller vehicles, this may increase the number of crashes. However, when travelling at the same speed, crash outcome will be less severe as the vehicles involved have a smaller mass.
  • For distribution by smaller freight vehicles, a new distribution system could be set up. Such a system may affect the number of kilometres travelled and the extent to which the infrastructure for vulnerable road users is used. Currently, no data about these effects are available. Further research could provide more insight into this ‘future exposure’.
  • With regard to risk, the road position of the different types of small freight vehicles should also be taken into account. A cargo bike, for instance, travelling at a maximum speed of 30 km/h, is difficult to safely integrate into the present traffic system. Due to its relatively large size and weight, and its high speed compared to other bicycle track users, a cargo bike on the bicycle track may pose a higher risk to vulnerable cyclists. Yet, on the carriageway of 50 km/h roads, the speed of cargo bikers is relatively low and their protection is limited which reduces their safety. The Amsterdam trend to reduce speed from 50 km/h to 30 km/h, wherever possible, will reduce speed differences.
  • Finally, risk also depends on the driving licence requirements imposed on drivers, and on the safety culture of transport companies. For these kinds of small freight vehicles, a systematic overview of these data is not available.

Conclusions

  1. Trucks and delivery vans in the Amsterdam urban area hardly differ in injury crash risk. In the city centre, risk seems higher for trucks than for delivery vans.
  2. For Amsterdam, injury crash risk will increase if one truck is replaced by two or more delivery vans travelling the same number of kilometres. Due to the large difference in load capacity between trucks and delivery vans, replacement by more than one delivery van seems likely.
  3. Uncertainties in exposure data only allow for an indication of the risk ratio between trucks and delivery vans. This indication does, however, strongly correspond to the results of a previous national study.
  4. Due to additional European safety guideline (EC 2019/2144), new delivery van models will have: mandatory seat belt reminders for all seats (instead of only for the driver’s seat), no later than 2024; AEB and LKA/LDW; reversing detection; ISA; and an enlarged impact protection zone. Thus, delivery vans will be safer for all road users.
  5. Compared to an electric box truck, the safety characteristics of small vehicles (electric delivery van, LEV, cargo bike) are generally favourable, save the crash impact for their occupants/users.
  6. Apart from characteristics of the vehicle itself (truck, delivery van, LEV, cargo bike), other factors also affect the number of injury crashes, among which safe integration into the traffic system, driving licence requirements, safety culture of transport companies, and differences in route choice departing from urban hubs that will affect the distance travelled and interactions with vulnerable road users. The effect of these factors is not sufficiently known to allow for determination of a change in road safety when ‘small freight vehicles’ replace trucks.

Recommendations

  1. For Amsterdam as a whole: replace a single truck by, at most, one delivery van travelling the same number of kilometres. If truck kilometres are replaced by more delivery van kilometres, present road safety is likely to decrease – the number of road casualties increasing.
  2. For Amsterdam Centre: test the risk ratio of 3.4 (found on the basis of counts) by using the actual number of travelled kilometres as exposure measure.
  3. Investigate the assumption that, in Amsterdam Centre, trucks have a strongly increased injury crash risk. Explore possibilities to involve freight transport companies. They may have data about the number of kilometres travelled per subarea.
  4. Set optimal road safety preconditions based on scientific insights: consider additional driving licence requirements (such as hazard recognition), a transport company’s safety culture, and transport within the city infrastructure while avoiding interaction with vulnerable road users to a maximum extent.
  5. Research the prevailing and desired safety culture of the different companies that (want to) provide freight transport.
  6. Research – e.g. using simulation models – the optimal locations for hubs, routes and delivery windows for freight transport.
  7. Collect recent exposure data of freight vehicles in different Amsterdam areas. This may provide a clearer picture of injury crash risk and possible differences between city areas.
  8. Set up a crash registration which distinguishes between transport modes (truck, delivery van, LEV, cargo bike); these data may contribute to an effective road safety policy.

[1]. Gemeente Amsterdam (2022). Logistieke strategie; Samen werken aan balans tussen bevoorrading en leefbaarheid. Januari 2022. Gemeente Amsterdam.

[2]. Ministerie van IenW, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.

[3]. Autonomous Emergency Braking and Lane Departure Warning / Lane Keeping Assistance

Rapportnummer
R-2022-4
Pagina's
35
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.