Marjan Hagenzieker is de enige hoogleraar Verkeersveiligheid die ons land kent. Wat ziet zij als belangrijke ontwikkelingen op haar vakgebied? Aan het eind van ons gesprek in het kantoor van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in Den Haag, waar ze drie dagen in de week als wetenschappelijk adviseur werkzaam is, zegt ze: 'Begin jaren zeventig van de vorige eeuw, ruim veertig jaar geleden, vielen er op de Nederlandse wegen nog meer dan 3000 verkeersdoden. In 2015 was dat aantal teruggebracht tot 621. Er is dus veel bereikt, maar evengoed nog altijd werk aan de winkel, zeker als je weet dat het aantal verkeersdoden in 2013 en 2014 (telkens 570 slachtoffers) lager was dan vorig jaar. Conclusie van Marjan Hagenzieker, die naast haar werk voor de SWOV twee dagen in de week actief is als hoogleraar Verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft: 'In het algemeen is het de afgelopen decennia behoorlijk vooruitgegaan met de verkeersveiligheid in Nederland, maar er blijven nog wel degelijk dingen te doen, mede omdat er nieuwe problemen bij komen. Denk bijvoorbeeld aan het toenemende aantal dodelijke slachtoffers met elektrische fietsen. Ook het aantal ernstig gewonden in het verkeer is helaas al enkele jaren stijgende.' Is het wellicht steeds lastiger het aantal verkeersdoden structureel te blijven verlagen? Hagenzieker: 'Helemaal nul zal het vermoedelijk nooit worden, maar je moet streven naar zo een laag mogelijk getal. En dat getal ligt mogelijk wel dicht bij nul. Wat je ziet, is dat je in heel onveilige situaties met relatief simpele maatregelen veel winst kunt boeken, terwijl het op een gegeven moment alsmaar moeilijker wordt nog progressie te maken. Vroeger waren er diverse locaties aan te wijzen die bovengemiddeld gevaarlijk waren, de zogenaamde black spots, maar die zijn tegenwoordig moeilijk nog te vinden, omdat we de ergste in de loop der jaren hebben aangepakt. Nu gebeuren de ongevallen op veel verschillende plekken en die zijn lastiger te voorkomen. Bovendien zijn de "makkelijke" of "goedkopere" maatregelen vaak al toegepast, zodat de kosten hoger uit kunnen pakken. En er komen, niet te vergeten, nieuwe soorten ongevallen en nieuwe soorten onveiligheid bij, die vragen om nieuwe maatregelen.' Speelt de toegenomen drukte op de weg een rol? 'Het is inderdaad drukker dan vroeger. Ook maken automobilisten gemiddeld meer kilometers dan in het verleden. Desondanks is de verkeersveiligheid in de afgelopen decennia, zoals gezegd, verbeterd. Over een langere periode bezien, vallen er minder doden en minder slachtoffers. Het algemene risico is voor bijna alle verkeersdeelnemers gedaald. Met zijn allen hebben we als maatschappij geleerd. We zijn ervarener geworden in het verkeer, de infrastructuur is sterk verbeterd en de voertuigen zijn veiliger geworden. Daarnaast is er van alles veranderd in het beleid.' In hoeverre hebben ook de campagnes, zoals die van Veilig Verkeer Nederland, daaraan een positieve bijdrage geleverd? 'Die hebben er ongetwijfeld aan bijgedragen, maar dat is moeilijk aan te tonen. Het zou goed zijn dit soort inspanningen systematisch te evalueren. Als dat zou gebeuren, wisten we meer over de beste soort campagnes. Zodat je waar nodig kunt bijsturen.' 'Het leven hangt aan elkaar van toevalligheden,' zegt Hagenzieker op de vraag waarom ze er ruim 25 jaar geleden voor koos als bijvak verkeerskunde te gaan volgen. 'Ik studeerde psychologie, deed voornamelijk onderzoek in het laboratorium, maar wilde liever met praktijkonderzoek aan de slag. Om die reden trok verkeerskunde mij zo aan. In Delft kwam ik tussen de ingenieurs terecht. De wisselwerking tussen techniek en psychologie spreekt mij erg aan, en in het verkeer is niet alleen de infrastructuur belangrijk, maar ook het gedrag van mensen. Toen die baan bij SWOV op mijn pad kwam, viel alles op zijn plaats, want als je onderzoek naar verkeersveiligheid wilt doen, moet je al die aspecten tegen elkaar afwegen. Dat is het boeiende van deze baan.' 'Wie had ooit gedacht dat ik anderhalf jaar geleden als hoogleraar terug zou keren in Delft en daar als psycholoog les mocht gaan geven aan ingenieurs?' vervolgt Hagenzieker. 'In die zin ben ik nog altijd een beetje een vreemde eend in de bijt, al is het ook aan de TU langzamerhand vanzelfsprekend om op dit gebied alle disciplines in huis te hebben, dus inclusief de psychologie. Alom wordt beseft dat de factor verkeersgedrag van wezenlijk belang is, wil je de verkeersveiligheid vergroten. Om die reden komen alle studenten die de masteropleiding transport en planning aan de TU volgen ook bij mij "langs". Ook doe ik, samen met de technici, gedragsonderzoek. Met elkaar kom je zo tot betere oplossingen.' 'Als je kijkt naar de inrichting van de infrastructuur in steden, dan moet je pakweg dertig jaar vooruitkijken. En dan moet je niet alleen afgaan op het inzicht van technici, maar ook op dat van gedragskundigen. In het verleden is er te vaak iets bedacht door ingenieurs wat in de praktijk niet bleek te werken, bijvoorbeeld omdat voetgangers een andere route gingen gebruiken dan de technici voorzien hadden. Dat kun je voorkomen als je er van tevoren rekening mee houdt hoe mensen zich in het verkeer gedragen. Daarom wordt er tegenwoordig al in de ontwerpfase steeds vaker een beroep gedaan op de inbreng van een psycholoog, maar in dit opzicht is er zonder meer nog winst te boeken.' Als voorbeeld wijst Hagenzieker op de zelfrijdende auto. 'In de publiciteit gaat het meestal over de techniek. Door de zelfrijdende auto zou het veel veiliger worden op de weg, zo is de teneur. Op termijn is dat waarschijnlijk inderdaad het geval, maar wat gebeurt er in de tussentijd? De komende jaren zullen er allerlei varianten van zelfrijdende auto's op de markt komen, die niet op dezelfde manier werken. Bovendien moeten de bestuurders van zelfrijdende auto's er voorlopig rekening mee houden dat niet al die automatische functies van hun voertuig onder alle omstandigheden naar behoren werken. Anders gezegd: deze bestuurders moeten voortdurend alert zijn om in te grijpen als de situatie daar om vraagt, en dat is heel moeilijk, want in de reclame wordt ons voorgespiegeld dat je rustig achterin je auto een krantje kunt gaan zitten lezen. En hoe gaan voetgangers, fietsers en automobilisten die nog wel achter het stuur zitten met die nieuwkomers om? Denken zij: ik steek de weg over, want die zelfrijdende auto stopt toch wel? Dan ligt het gevaar van nieuwe vormen van onveiligheid op de loer. Hetzelfde geldt voor kleine autootjes die officieel tot de categorie "brommers" behoren, zelf-balancerende Segways, e-bikes of de speed-pedelecs, de elektrische fietsen waarmee je een snelheid van 45 km/u kunt halen. De menging van al die verschillende snelheden en voertuigtypen levert extra onveiligheid in het verkeer op. Met als gevolg dat de conventionele fietspaden bijvoorbeeld niet langer geschikt zijn. Moeten er dus aparte fietsnetwerken komen voor de snellere en minder snellere fietsers? Of moeten de snellere fietsers verhuizen naar de rijbaan? Naar dit soort vraagstukken is nog veel onderzoek nodig, en dat begint nu op gang te komen.' Welk thema zal haar vakgebied de komende jaren domineren? 'Wat ik voor mijzelf in Delft als belangrijk thema zie, is - behalve de aandacht voor de bovengenoemde ontwikkelingen - de terugdringing van het aantal ernstig gewonden in het verkeer. Om daar een vinger achter te krijgen, heb je nieuwe onderzoeksmethodes nodig. En betere registratie. Wat we gedetailleerd in kaart moeten brengen, is niet alleen het aantal gewonden, maar ook de laag daaronder: het gedrag van mensen. Zodat we beter kunnen voorspellen waar gevaar dreigt. Of ik mogelijkheden zie om daarin samen te werken met andere organisaties, zoals Veilig Verkeer Nederland? Zeker. Bij het inventariseren van onveilige verkeerssituaties, in combinatie met het gedrag van mensen, is lokale kennis essentieel. Kennis die onder meer aanwezig is bij de medewerkers en vrijwilligers van Veilig Verkeer Nederland. Ik denk dat we op dat vlak samen onderzoeksprojecten kunnen ontwikkelen. Zoals ik ook kansen zie voor WN om, samen met SWOV of de TU Delft, hun mensen een bepaalde opleiding aan te bieden. Met deze opleiding draag je zorg voor extra kennis binnen de eigen organisatie.' (Author/publisher)
Samenvatting