SAMENVATTING: De schriftelijke opdrachtverlening van de Minister van Verkeer en Waterstaat die de basis vormt van mijn werkzaamheden is gedateerd op 8 maart jl.; op 9 april 2001 is dit advies aan de bewindsvrouwe overhandigd. De opbouw van dit rapport volgt de werkwijze die wij in deze korte periode hebben gevolgd. Deze samenvatting volgt de indeling van het rapport. In de Inleiding (Hoofdstuk 1) worden zaken uiteengezet als de summiere voorgeschiedenis, de randvoorwaarden, de wijze waarop ik de opdracht geïnterpreteerd heb en mijn voorstel voor het invoeren van de term ‘MobiMiles’. De beschrijving van de zes Modeleisen (Hoofdstuk 2) waarvan vervolgens 24 uitgewerkte systeemeisen worden afgeleid, legt punt voor punt vast waaraan het systeem moet voldoen. De eisen komen met name voort uit de in de opdracht vermelde randvoorwaarden en mijn ervaring met de ontwikkeling van technologisch en organisatorisch complexe systemen. MobiMiles moeten: Ø de kosten van het weggebruik variabiliseren en differentiëren Ø aan de meest stringente privacyeisen en -verwachtingen voldoen Ø betrouwbaar zijn Ø de vraag naar en aanbod van weginfrastructuur aan elkaar koppelen Ø op een voor de gebruiker aantrekkelijke manier worden ingevoerd Ø worden gebaseerd op een architectuur Voor de politieke besluitvorming hierover is dus niet de precieze technologie van belang; het gaat nu immers om de modeleisen. Deze worden geoperationaliseerd en concreet gemaakt aan de hand de stand van de techniek (wat kan?) en de gebruiker (wat is wenselijk?). Alle genoemde eisen komen tot hun recht in de beschrijving van het zogenaamde Referentiemodel (Hoofdstuk 3). Dit referentiemodel staat los van een keuze voor een bepaalde technologie (het is technologieonafhankelijk) maar beschrijft nauwkeurig de wijze waarop de invoering van differentiatie en variabilisatie van autokosten kan plaatsvinden. Tevens legt het de architectuur vast van het toekomstige systeem, oftewel de wijze waarop de technologische componenten binnen het systeem met elkaar zullen samenhangen. Op basis van dit model is het opzetten van een proefproject op korte termijn mogelijk. Het model is zo geconstrueerd dat het kan worden ingevuld met bestaande technologie. Het is in dit kader relevant of er in de markt voldoende grote marktpartijen geïnteresseerd zijn op basis van dit referentiemodel in te schrijven op een mogelijk hierop gebaseerde tender. Ik heb daarover een aantal gesprekken gevoerd en de conclusie is dat bij de diverse marktpartijen voldoende animo bestaat. Behalve elementen als eerlijkheid en betrouwbaarheid zal de grondwettelijk vastgelegde bescherming van de persoonlijke levenssfeer een belangrijke rol spelen bij het creëren van een maatschappelijk draagvlak voor de beoogde verdergaande differentiatie en variabilisatie van de autokosten. De Minister verlangt terecht van de technologie dat deze voldoet aan “hoge eisen van privacy volgens internationale en nationale wet- en regelgeving.” Een van de pijlers van dit advies is de keuze voor een systeem dat de privacy van de weggebruikers in ons land volledig en afdoende beschermt. De oplossing voor dit probleem is gevonden door het Nederlandse wegennet in te delen in een zeer beperkt aantal categorieën, oftewel wegtypes. Een bepaald wegtype geeft geen enkele indicatie over de plaats waar het voertuig zich op een bepaald moment bevindt of bevond: het betreffende wegtype kan zich net zo goed in Limburg als in Groningen bevinden. Het registreren van de gebruikskosten van het voertuig gebeurt dus per wegtype, niet per plaats of per traject. Een reconstructie van de afgelegde route is met dit systeem niet mogelijk. Het versterken van de marktwerking binnen het complexe geheel van mobiliteit en vervoer — waarvan ook het openbaar vervoer deel uitmaakt - door het introduceren van prikkels is de centrale gedacht in dit rapport. Een markt bestaat bij de gratie van vraag en aanbod. Het succes van de introductie van nieuwe prikkels met het oogmerk gedragsverandering te bewerkstelligen bij weggebruikers zal sterk afhangen van de wijze waarop hierbij de gevolgen van het nieuwe systeem voor de aanbodzijde van de markt zichtbaar gemaakt worden. Of en hoe het systeem in de praktijk werkt, kan alleen worden gebaseerd op feitelijke gegevens en analyses: meten is weten. Het weggebruik zal dus permanent gemeten en geanalyseerd moeten worden. Mijn advies is dit in eerste instantie te laten gebeuren via het bestaande netwerk van verkeerslussen. De analyse van de via dit netwerk beschikbare data levert vervolgens onder meer de grondslag voor de beprijzing van de verschillende wegtypes. Hoofdstuk 4 gaat kort in op het Organisatiemodel zoals dat voor dit project zou kunnen worden gehanteerd. Mijn advies is te kiezen voor een zogenaamde Trusted Third Party (TTP), oftewel een betrouwbare derde partij. De TTP kan ontstaan uit een publiek privaat samenwerkingsverband (PPS). Het Ministerie houdt toezicht op deze partij. De TTP controleert en bewaakt onder meer de privacybescherming van het hele systeem. In Hoofdstuk 5 Oplossingsrichtingen wordt vastgesteld dat het eerder gedefinieerde referentiemodel voor een systeem voor MobiMiles met de huidige technische middelen in principe te realiseren is. Zo’n realisatie moet enerzijds de functies implementeren zoals die in het referentiemodel beschreven zijn, maar moet anderzijds ook voldoen aan randvoorwaarden van economische en allerhande maatschappelijke aard. In Hoofdstuk 5 worden voor de verschillende functies onderzocht welke technieken ter beschikking staan en welke combinaties van technieken een systeem zullen opleveren dat de gewenste eigenschappen bezit. De kern van de technische invulling van mijn aanpak zit in de zogenaamde Trusted Wallet (TW), het onderdeel — bijvoorbeeld een chip — waarin de telfunctie (optellen/aftrekken van de gescoorde en verrekende MobiMiles), de opslagfunctie (het aantal MobiMiles), de identificatie functie (koppeling aan het aantal MobiMiles aan de gebruiker) en de controlefunctie (de interne integriteitsfunctie op grond waarvan kan worden vastgesteld of het systeem correct werkt) worden gecombineerd. De conclusie luidt dat er voldoende mogelijkheden zijn om deze Trusted Wallet te realiseren op basis van bestaande infrastructuur. Rond deze Trusted Wallet worden in dit hoofdstuk de volgende vier belangrijkste diensten onderscheiden (hier telkens vermeld met de bijbehorende conclusie): Ø Plaatsbepaling (Network Location Services): het is mogelijk met de huidige technologie vast te stellen in welk wegvak het voertuig zich bevindt; Ø Tariefdistributie (Network Region Services): het is mogelijk op basis van bestaande infrastructuur het wegtype en daarmee het tarief te distribueren; Ø Betaling (Network Payment Services): het is mogelijk op basis van bestaande infrastructuur de betaling te verrichten; Ø Handhaving (Network Verification Services): het is mogelijk op met huidige methoden en technieken fraude te detecteren. De Roll-Out oftewel de invoering en het bijbehorende tijdpad worden besproken in Hoofdstuk 6. De Minister heeft aangegeven in haar opdracht dat in het jaar 2003 gestart zal moeten worden met de eerste fase van de introductie. In dit hoofdstuk worden aan de hand van het referentiemodel verschillende mogelijke invoeringstrajecten besproken. Tenslotte sluit ik in Hoofdstuk 7 af met de Conclusie. (A) Voor het complete rapport zie http://www.vananaarbeter.nl/kilometerheffing/downloads/mobimiles_rappor…
Samenvatting