Ze zijn steeds vaker te zien in het straatbeeld: elektrische bakfietsen, elektrische steps, Segways, BSO-bussen (de vernieuwde BSO Stint) en andere zogeheten ‘lichte elektrische voertuigen’, ook wel LEV’s genoemd. In Nederland mogen alleen LEV’s op de openbare weg rijden die door de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zijn aangewezen als ‘bijzondere bromfiets’.[1] Dat betekent onder andere dat deze voertuigen, voertuigtypen en -merken technisch moeten zijn goedgekeurd door de RDW. Voertuigen die nog geen goedkeuring hebben (zoals de meeste elektrische steps), zijn in Nederland niet toegestaan op de openbare weg.
Inmiddels heeft de minister van IenW besloten om de nationale voertuigcategorie ‘bijzondere bromfietsen’ te verbreden naar een voertuigcategorie LEV’s. Om de verkeersveiligheid te waarborgen, is er behoefte aan eenduidige regelgeving voor toelating van LEV’s. Daarom wordt in 2023 een nieuw toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen ingevoerd: het LEV-kader.[2]
Risico-inventarisatie en monitoring
Binnen zowel de huidige als nieuwe regelgeving worden LEV’s getoetst op (verkeers)veiligheid. Naast de technische RDW-keuring voert SWOV een risico-inventarisatie uit voor de verkeersveiligheidsrisico’s van nieuwe LEV-voertuigconcepten.[3] Een risico-inventarisatie houdt in dat experts op basis van bestaande kennis een inschatting maken van eventuele verkeersveiligheidsrisico’s. Aangezien de bestaande kennis over de verkeersveiligheid van LEV’s beperkt is, en omdat omstandigheden en gebruik van dit soort voertuigen snel veranderen, is het van belang om de verkeersveiligheid van LEV’s ook na de – bij voorkeur tijdelijke – introductie op de openbare weg te monitoren.
Monitoring kan inzicht geven in zaken met betrekking tot de verkeersveiligheid van een voertuig die extra aandacht vragen. Vanuit die aanname heeft SWOV een overzicht gemaakt van belangrijke verkeersveiligheidsaspecten van LEV’s die op basis van monitoring moeten worden gemeten na een (voorlopige) introductie op de openbare weg. Daarnaast heeft SWOV geïnventariseerd welke methoden het meest geschikt zijn voor monitoring en welke zaken van belang zijn bij de praktische uitvoering ervan.
Onderdelen van monitoring
Het aantal ongevallen is de meest directe indicator van verkeersveiligheid. Maar het verzamelen van dit soort gegevens kost veel tijd en biedt onvoldoende handvatten om de verkeersveiligheid van een voertuig in kaart te brengen en te beïnvloeden. Het meten van (bijna-)ongevallen, incidenten, de verkeerscontext en risicovolle verkeersgedragingen die gerelateerd zijn aan verkeersongevallen, biedt daarom op kortere termijn beter inzicht in onderliggende oorzaken van de verkeersveiligheid van een voertuig. Behalve in verkeersgedragingen is het ook van belang om inzicht te krijgen in het gebruik en de eigenschappen van gebruikers van een voertuig, aangezien deze factoren gerelateerd kunnen zijn aan de verkeersveiligheid van een voertuig.
Als zodanig bestaat monitoring uit drie verschillende onderdelen:
- analyses van de ontwikkeling van het aantal, het gebruik en de gebruikers van het type voertuig;
- analyses van incidenten en (bijna-)ongevallen op basis van een steekproef van weggebruikers/locaties;
- analyses van landelijke ongevallenregistraties.
Aantal voertuigen, gebruik en gebruikers (1)
Het registreren van voertuigen door ze te voorzien van een kenteken geeft een continu zicht op het aantal voertuigen dat in bezit is. Bovendien maakt kentekening het gemakkelijker om de kenmerken van een voertuig dat betrokken is bij een ongeval, en eventueel de bestuurder/berijder ervan, te identificeren.
Vooralsnog zijn LEV’s niet voorzien van een kenteken. Een efficiënte manier om inzichten te verzamelen in het type gebruikers en het soort gebruik van voertuigen zónder kentekenplicht, is het uitvoeren van vragenlijstonderzoek of interviews. Hiermee kunnen op een relatief goedkope manier veel gegevens worden verzameld binnen een korte tijd. Aantallen voor voertuigen zonder kentekenplicht zijn het beste te bepalen op basis van marktgegevens, zoals verkoop- en verhuurgegevens en gegevens van belangenverenigingen.
Incidenten en (bijna-)ongevallen (2)
Methoden om inzichten te ontwikkelen in risicofactoren op basis van incidenten en (bijna‑)ongevallen, zijn: vragenlijstonderzoek, diepteonderzoek, naturalistic driving-(riding-)studies en observatiestudies. Elke methode heeft zijn specifieke voor- en nadelen op het gebied van betrouwbaarheid van de gegevens, generaliseerbaarheid van de gegevens, snelheid waarmee data kunnen worden verzameld en kosten. Welke methode het beste kan worden toegepast, is dus afhankelijk van het specifieke voertuigconcept en de omstandigheden en gestelde randvoorwaarden waarbinnen onderzoek kan worden gedaan.
Landelijke ongevallenregistraties (3)
Voor de analyse van het aantal en type ongevallen en bijbehorend letsel op nationaal niveau, zijn gegevens over geregistreerde ongevallen door de politie en/of ziekenhuizen noodzakelijk. Het toevoegen van een voertuigcategorie aan deze registratiesystemen kost tijd. Ook is de noodzaak daartoe sterk afhankelijk van het aantal gebruikers en/of het aantal en de ernst van ongevallen die plaatsvinden. Daarom is kennisontwikkeling op basis van analyses van ongevallenregistraties niet mogelijk kort na de introductie van een nieuw voertuig.
Algemene conclusies
Op basis bestaande kennis en ervaringen in het buitenland, zijn de belangrijkste algemene conclusies met betrekking tot monitoring van LEV’s:
- Monitoring van nieuwe LEV’s is noodzakelijk voor de ontwikkeling van inzichten in de complexe interactie tussen bestuurder, voertuig en verkeersomgeving.
- Alleen het registreren van verkeersongevallen is niet voldoende voor de ontwikkeling van kennis over de verkeersveiligheid van LEV’s.
- Voor een goede monitoring van het aantal voertuigen en hun kenmerken is kentekening aan te bevelen.
- Bij voorkeur is er sprake van een tijdelijke toelating van nieuwe LEV’s.
[2]. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2022). Nota eisen kader Lichte Elektrische Voertuigen. ENW/BSK-2022/55315. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.
[3]. Een verzamelnaam voor voertuigen die grotendeels overeenkomen wat betreft ontwerp en rijeigenschappen, bijvoorbeeld de ‘elektrische step’ en het ‘elektrische skateboard’.
Monitoring light electric vehicles in traffic; How to gain insight into their road safety, usage and risks?
We see them more and more often: e-cargo bikes, e-scooters, Segways, BSO buses (Dutch electric child carriers used for out-of-school transport; the new BSO Stint) and other so-called ‘light electric vehicles’ (LEVs). In the Netherlands, only those LEVs that the Ministry of Infrastructure and Water Management has designated as ‘special mopeds’ [1] are allowed on public roads. This implies that these vehicles, vehicle types and brands must be approved by the Netherlands Vehicle Authority. Vehicles that have not yet been approved (such as most e-scooters) are not allowed on Dutch public roads.
In the meantime, the Minister of Infrastructure and Water Management decided to enlarge the national vehicle category ‘special mopeds’ to include LEVs. To ensure road safety, clear regulations for LEV approval are needed. Therefore, a new approval framework for light electric vehicles will be implemented: the LEV framework.[2]
Risk inventory and monitoring
In accordance with both the current and new regulations, LEVs are tested for (road) safety. In addition to the technical inspection by the Netherlands Vehicle Authority, SWOV will make a risk inventory for the road safety risks of new LEV concepts [3]. A risk inventory implies that, on the basis of current knowledge, experts will estimate what the possible road safety risks could be. Since the current knowledge about the road safety of LEVs is limited, and since conditions and use of this kind of vehicle change rapidly, it is important to monitor the road safety of LEVs, also after the – preferably temporary – admission onto public roads.
Monitoring may provide insight into the road safety aspects of a vehicle that deserve more attention. On that assumption, SWOV surveyed the important road safety aspects of LEVs that should be measured by monitoring, after (provisional) admission onto public roads. In addition, SWOV inventoried which methods are most appropriate for monitoring and what issues are important for their actual application.
Monitoring components
The number of crashes is the most immediate indicator of road safety. But gathering these data is time-consuming and does not offer enough tools to chart and affect the road safety of certain vehicles. In the shorter term, measuring (near) crashes, incidents, traffic context, and risky road user behaviour that is related to road crashes, therefore provides more insight into the underlying causes of the road safety of certain vehicles. Apart from road user behaviour, it is also important to gain insight into vehicle use and user characteristics, since these factors may be related to vehicle safety.
As such, monitoring consists of three components:
- analyses of the development of number, use and users of the vehicle types;
- analyses of incidents and (near) crashes, based on a sample of road users/locations;
- analyses of national crash registrations.
Number of vehicles, use and users (1)
Registering vehicles by providing them with licence plates enables continuous insight into the number of vehicles owned. Moreover, licencing makes it easier to identify the characteristics of crash-involved vehicles and, possibly, their drivers/riders.
As yet, LEVs do not have licence plates. An efficient way to gain insight into user type and type of use of vehicles without licence plate requirement is to carry out a questionnaire survey or conduct interviews. In that way, a large number of data can be collected at relatively low cost and in a short time. Numbers of vehicles without licence plate requirement are best determined on the basis of market data, such as sales and rental data and interest group data.
Incidents and (near) crashes (2)
Methods to gain insight into risk factors, on the basis of incidents and (near) crashes, are: questionnaire surveys, in-depth research, naturalistic driving (riding) studies, and observational studies. Each method has its own pros and cons concerning data reliability, data generalisability, speed of data collection and costs. So, which method is preferable, depends on the specific vehicle concept and the circumstances and conditions which the studies are subject to.
National crash registration (3)
For analysis of the number and type of crashes and the associated injury data on a national level, police and/or hospital data are needed. Adding a vehicle category to the police and hospital registration systems will take time. The need for this addition strongly depends on the number of users and/or the number and severity of the crashes. That is why shortly after the introduction of a new vehicle, knowledge cannot be developed by only analysing crash registration data.
General conclusions
Current knowledge and experience abroad results in the following main conclusions regarding LEV monitoring:
- To gain insight into the complex interaction between operator, vehicle and traffic environment, new LEVs should be monitored.
- Mere crash registration is not enough to develop knowledge about the road safety of LEVs.
- In order to properly monitor the number of vehicles and their characteristics, registration numbers are recommended.
- For new LEVs, temporary admission is preferable.
[2]. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2022). Nota eisen kader Lichte Elektrische Voertuigen. ENW/BSK-2022/55315. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.
[3]. A collective name for vehicles that are similar in design and usage, for example the ‘e-scooter’ and the ‘e-skateboard’.