Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurden Nutzen und Kosten nicht vollständig signalisierter Knotenpunkte unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit behandelt. Für sechs ausgewählte Beispielknotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung wurde der Verkehrsablauf vor Ort beobachtet, in Simulationsmodellen nachgebildet und bei unterschiedlichen Belastungsverhältnissen analysiert. Ein wesentliches Ergebnis der Simulationsuntersuchung war, dass an den Beispielknotenpunkten bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr bei einer Belastung von bis zu 2.000 Kraftfahrzeuge pro Stunde (Kfz/h) in der Hauptrichtung (Querschnitt) und zwischen 100 Kfz/h bis 300 Kfz/h in der Nebenrichtung mit ausreichender Qualität bedient werden kann. Ein Vergleich mit den Simulationsergebnissen für den unsignalisierten Zustand ergab, dass bei nicht vollständiger Signalisierung der Verkehr deutlich leistungsfähiger abgewickelt werden kann. Durch eine Vollsignalisierung hingegen lassen sich gegenüber der nicht vollständigen Signalisierung in der Regel keine zusätzlichen Kapazitätsreserven mobilisieren. Neben der Verkehrsqualität ist die Verkehrssicherheit das zweite maßgebende Kriterium für die Beurteilung der Knotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung. Die Verkehrsunfallanalyse erbrachte für die Innerortsknotenpunkte keine Erkenntnisse, die gegen die Einführung einer nicht vollständigen Signalisierung sprechen. Für Außerortsknotenpunkte wird empfohlen, die Untersuchungen zum Thema Verkehrssi-cherheit auf der Grundlage eines deutlich erweiterten Stichprobenumfangs zu vertiefen. Die nicht vollständige Signalisierung stellt eine kostengünstige Alternative zur Vollsignalisierung dar. Die Investitionskosten für die nicht vollständige Signalisierung liegen bei 35 bis 70 Prozent der Investitionskosten für die Vollsignalisierung. Unter Berücksichtigung der Betriebskosten ergeben sich gegenüber der Vollsignalisierung Einsparungsmöglichkeiten in Höhe von 3.500 - 5.500 Euro/Jahr. Der Originalbericht enthält Anhänge zu den Kapiteln 3 bis 7. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten. (Author/publisher) Title in English: Costs and benefits of partial signalling with special consideration of traffic safety. English abstract: The present research project investigates the costs and benefits of partial signalling at traffic nodes with special consideration of traffic safety. The traffic flow at six selected sample traffic nodes with partial signalling was monitored on site, mapped in simulation models and analysed under various load conditions. An important finding of the simulation study showed that the sample notes with partial signalling could service traffic with appropriate quality at loads of up to 2000 vehicles/hour in the primary direction (cross-section) and between 100 and 300 vehicles/hour in the secondary direction. A comparison with simulation results for traffic nodes without signalling showed that partial signalling clearly provides for better handling of the traffic. Full signalling usually mobilises no additional capacity reserves. Traffic safety is, in addition to traffic quality, the second most important criterion for the evaluation of traffic nodes with partial signalling. The traffic accident analysis at traffic nodes within urban areas did not provide any arguments against the introduction of partial signalling. For traffic nodes outside urban areas, it is recommended to investigate traffic safety based on a significantly larger sample size. Partial signalling provides a cost-efficient alternative to full signalling. The investment costs for partial signalling are only 35 to 70 percent of the investment costs for full sig-nalling. When the operating costs are included, savings compared to full signalling amount to between 3 500 and 5 500 Euro/year. The original report contains appendices to Chapters 3 to 7, which were not included in the present publication. They are available at the Federal Highway Research Institute and can be viewed there. References to the appendices in the text of the report were retained for information purposes. (Author/publisher)
Samenvatting