Vrachtwagen gaat door vangrail en valt in IJsselmeer op 23 juni 2000. Op 23 juni 2000 is ’s ochtends vroeg op de Ketelbrug een vrachtauto geslipt, door de rechter vangrail gereden en in het IJsselmeer terechtgekomen. Aansluitend is er een tweede ongeval gebeurd, maar dat is bij dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Zoals bij veel ongevallen speelden ook hier het gedrag van mensen, de toestand van de weg en de eigenschappen van voertuigen een beslissende rol. Het onderzoek heeft zich vooral toegespitst op de vangrailconstructie en de toestand van het wegdek. Ten aanzien van het wegdek bleek er sprake te zijn van spoorvorming en een ontoelaatbaar lage stroefheid. Spoorvorming blijkt op bruggen en viaducten in zekere zin een algemeen probleem te zijn. Op dergelijke kunstwerken wordt namelijk, om het onderliggende beton of staal tegen de invloed van water en dooizouten te beschermen, een asfaltmengsel met een andere samenstelling gebruikt en dat gaat gepaard met een geringere weerstand tegen spoorvorming. De spoorvorming kan uiteraard binnen de perken worden gehouden, maar daartoe is dan vaker onderhoud aan het wegdek noodzakelijk. Bij dergelijk tussentijds onderhoud op de Ketelbrug is een onveilige situatie ontstaan. Er werd namelijk een oppervlaktebehandeling toegepast die er in de gegeven situatie toe leidde dat bij hoge buitentemperaturen de stroefheid van het wegdek in korte tijd ontoelaatbaar afnam. Stroefheid is met name van belang voor de remweg van voertuigen en dus voor de veiligheid op de weg. De werkzaamheden zijn in 1998 uitgevoerd en in de tussenliggende periode heeft zich de plotselinge vermindering van stroefheid twee keer voorgedaan; respectievelijk ongeveer één jaar en enkele dagen voor het ongeval. Verder is gebleken dat de vangrailconstructie de onbeladen vrachtwagen niet tegen kon houden. De voorschriften voorzien daar ook niet in. Rijkswaterstaat ontwikkelt echter nieuwe normen, die voor kunstwerken strenger zijn dan voor de overige wegvakken. Deze normen zullen waarschijnlijk alleen gaan gelden voor autosnelwegen. Verder zullen ze bundelingen met vaar- of railwegen buiten beschouwing laten. De Raad voor de Transportveiligheid doet naar aanleiding van het onderzoek de volgende aanbevelingen: (1) De minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen om voor bruggen en viaducten aanvullende richtlijnen op te stellen met betrekking tot de eigenschappen van de deklaag van rijkswegen, zowel voor aanleg als voor onderhoud en reparatie. Deze aanvullende richtlijnen zouden moeten waarborgen, dat de spoorvorming en stroefheidsvermindering (ook bij relatief hoge buitenluchttemperaturen) beperkt blijven. Voor bruggen en viaducten waarvan de deklaag nog niet aan deze aanvullende eisen voldoet, dient een systeem te worden ontwikkeld voor het adequaat bewaken van en reageren op weersomstandigheden die een relatief snelle verslechtering van de spoor-vorming en stroefheid tot gevolg kunnen hebben. (2) De minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen te bevorderen dat alle wegbeheerders nieuwe richtlijnen ontwikkelen die ertoe leiden dat het kerend vermogen van zijbermbeveiligingen op zogenaamde kunstwerken wordt verbeterd. Deze nieuwe richtlijnen dienen voor zowel nieuwe als bestaande situaties te gelden en voor alle wegtypen. (Author/publisher)
Samenvatting