Ongevallen met speed-pedelecs

Resultaten van een dieptestudie
Auteur(s)
Stelling-Kończak, A.; Duijvenvoorde, K. van; Louwerse, W.J.R.; Boele-Vos, M.J.; Doumen, M.J.A.; Algera, A.J.; Davidse, R.J.
Jaar

Dit rapport doet verslag van een SWOV-dieptestudie naar speed-pedelecongevallen. Een speed-pedelec is een snelle elektrische fiets die trapondersteuning biedt tot 45 km/uur. Bij een dieptestudie naar verkeersongevallen wordt zo veel mogelijk gedetailleerde informatie verzameld over alle aspecten van het ongeval: de verkeerssituatie, de directe omgeving, het gedrag en de achtergrond van de betrokken verkeersdeelnemers, hun voertuigen en het letsel van de gewonden.

Deze studie is vooral een eerste verkenning met het oog op het toenemend aantal speed-pedelecs in het verkeer. In het kader van die eerste verkenning hebben we ‘speed-pedelecs’ ruim geïnterpreteerd, namelijk als elektrische fietsen die ondersteuning bieden tot een snelheid die ruim boven de 25 km/uur ligt. Die keuze is gemaakt omdat het bij de selectie van ongevallen voor deze dieptestudie op voorhand niet zeker was of het een officiële speed-pedelec betrof. Van de 29 geselecteerde ongevallen waren er 24 met een officiële speed-pedelec: 22 waren ten tijde van het ongeval als bromfiets gecategoriseerd en 2 als snorfiets. De overige vijf waren ‘gewone’ elektrische fietsen, waarvan er drie – al dan niet door manipulatie – ondersteuning gaven tot een snelheid van 35 km/uur of hoger.

Het doel van deze studie was om op kwalitatieve wijze inzicht te verkrijgen in het ontstaan en de afloop van ongevallen met speed-pedelecs. Dit betreft kennis die niet uit reguliere ongevallen­studies gehaald kan worden, omdat de speed-pedelec in de ongevallenregistratie niet als aparte categorie wordt geregistreerd. De verkregen inzichten kunnen bijdragen aan de ontwikkeling van maatregelen waarmee het toekomstig aantal speed-pedelecongevallen kan worden beperkt, ondanks een verwachte toename van het aantal speed-pedelecs in het Nederlandse verkeer.

In dit rapport beantwoorden we de volgende vijf onderzoeksvragen:

  1. Wat is het profiel van ongevalsbetrokken speed-pedelecrijders (leeftijd, geslacht, motieven voor speed-pedelecgebruik) en hoe verhoudt dat zich tot de gehele populatie van speed-pedelecrijders?
  2. Op welke locaties vinden speed-pedelecongevallen plaats?
  3. Welke ongevalspatronen of typen van speed-pedelecongevallen kunnen worden onderscheiden?
  4. Welke ongevals- en letselfactoren spelen een rol bij het ontstaan en de afloop van speed-pedelecongevallen?
  5. Wat zijn kansrijke oplossingsrichtingen: hoe is het toekomstig aantal speed-pedelecongevallen te beperken zonder het probleem te verschuiven naar een andere vervoerswijze?

Voor dit onderzoek zijn 29 speed-pedelecongevallen bestudeerd, waarvan er 27 tussen 1 januari 2017 en 31 december 2019 plaatsvonden in de regio van politie-eenheid Den Haag (provincie Zuid-Holland boven Rotterdam). De andere twee waren speed-pedelecongevallen uit 2015 en 2016 waarover het team in het kader van een eerdere studie gedetailleerde informatie had verzameld. Deze ongevallen vonden in dezelfde regio plaats.

Profiel van ongevalsbetrokken speed-pedelecrijders

De speed-pedelecrijders die betrokken waren bij de 29 bestudeerde ongevallen waren vaker mannen (ongeveer driekwart) dan vrouwen. De gemiddelde leeftijd was 50 jaar; de leeftijd varieerde tussen 15 en 72 jaar oud. De vrouwen waren verhoudingsgewijs jonger (gemiddeld 38 jaar) dan de mannen (gemiddeld 53 jaar). De speed-pedelecrijders die betrokken waren bij de bestudeerde ongevallen lijken qua leeftijd en man-vrouwverdeling op de hele populatie van speed-pedelecbezitters in Nederland. Particuliere speed-pedelecbezitters zijn gemiddeld 51,5 jaar oud (cijfers uit juli 2020) en voornamelijk man (80% in 2017). De meeste ongevalsbetrokken speed-pedelecrijders hadden minstens een jaar ervaring met het rijden met een speed-pedelec, en de overgrote meerderheid gebruikte de speed-pedelec minstens enkele keren per week. Het motorvermogen van de betrokken speed-pedelecs varieerde van 250W tot 1300W.

Ongevalslocaties

Twee derde van de ongevallen vond plaats binnen de bebouwde kom (n=19). De speed-pedelec­rijder reed op het moment van (of vlak voor) het ongeval in ruim een derde van de gevallen op de rijbaan (n=11) en bij een derde (n=10) op het fietspad. Verder gebeurde een vijfde van alle ongevallen op een fiets-/bromfietspad (n=6) en de overige twee ongevallen op een fiets- of suggestiestrook. Acht speed-pedelecrijders reden op locaties die volgens de geldende regelgeving geen toegewezen plek was voor speed-pedelecs. Dit gold voor acht van in totaal 22 berijders van speed-pedelecs die ten tijde van het ongeval als bromfiets waren gecategoriseerd. Zes reden, tegen de regelgeving in, op het fietspad en twee op de rode suggestie- of fietsstrook.

Typen speed-pedelecongevallen

Er zijn in dit onderzoek vijf ongevalstypen onderscheiden. Deze ongevalstypen zijn het resultaat van het sorteren van ongevallen met een vergelijkbaar ongevalsverloop. De naamgeving van de ongevalstypen is een combinatie van het type conflict en enkele bepalende ongevalsfactoren. De geïdentificeerde ongevalstypen zijn [1]:

  1. Speed-pedelecrijder verliest controle door glad, vuil of kapot wegdek (n=5).
  2. Speed-pedelecrijder botst met een obstakel (n=3).
  3. Speed-pedelecrijder neemt risico’s waardoor een botsing volgt met een andere weggebruiker of valt als gevolg van een noodmanoeuvre die de speed-pedelecrijder moet uit voeren (n=9).
  4. Andere weggebruiker neemt risico’s waardoor de speed-pedelecrijder in botsing komt met een andere weggebruiker of ten val komt als gevolg van een uitwijkmanoeuvre of een botsing tegen een obstakel (n=7).
  5. Speed-pedelecrijder rijdt op een onoverzichtelijk of complex kruispunt waar een botsing volgt met een andere weggebruiker (n=4).

Het ontstaan van een ongeval is vrijwel altijd een combinatie van mens-, voertuig- en wegfactoren. Het valt echter op dat bij geen van de ongevalstypen voertuigfactoren een belangrijke rol spelen in het ontstaan of de afloop van het ongeval. Wel zijn er tussen de ongevalstypen enkele verschillen in de mate waarin mens en weg een rol spelen.

Bij het ontstaan van de ongevallen van Type 1 speelt vooral de staat van het wegdek een belangrijke rol. Bij de ongevallen van Type 2, 3, 4 en 5 spelen juist de mensfactoren een belangrijke rol. Bij Type 3 was er bij de meeste ongevallen sprake van een snelheid die te hoog was voor omstandig­heden. Ook andere gedragingen van de speed-pedelecrijder speelden vaak een rol bij het ontstaan van het ongeval: de speed-pedelecrijder dwong de andere verkeersdeelnemer tot actie om zo het ongeval te voorkomen. Bij Type 4 en 5 daarentegen was het ongeval vaak te wijten aan het gedrag van de andere verkeersdeelnemer. De andere verkeersdeelnemer voerde bijvoorbeeld een vreemde of een onaangekondigde manoeuvre uit of dwong de speed-pedelecrijder anderszins tot actie. Bij Type 4 speelde daarnaast de positie van de andere verkeersdeelnemer een belangrijke rol (die bijvoorbeeld op of naar de verkeerde weghelft reed of te weinig afstand hield). Bij Type 2 speelden verschillende mensfactoren een belangrijke rol.

Bij Type 3 en 5 spelen naast de mensfactoren ook wegfactoren een rol bij het ontstaan van het ongeval. Het gaat daarbij vooral om de inrichting van het kruispunt waarop het ongeval plaatsvindt. Die nodigt uit tot afsnijden, de verkeerslichtenregeling is niet conflictvrij of de voorrangsregeling is onduidelijk. Bij het ontstaan van Type 3-ongevallen speelt de zichtbeperking door andere verkeersdeelnemers, objecten of bomen/struiken ook vaak een rol.

Bij alle ongevalstypen loopt minstens een kwart van de speed-pedelecrijders ernstig letsel op (MAIS2+) [2]. Het valt op dat bij Type 2, waar de speed-pedelecrijder met een obstakel botst, de speed-pedelecrijder in alle gevallen ernstig letsel (MAIS 2+) oploopt. Als het gaat om typen ongevallen waarbij andere verkeersdeelnemers betrokken waren (Types 3, 4 en 5), lijken de betrokken speed-pedelecrijders naar verhouding vaker ernstiger letsel op te lopen bij ongevallen van Type 4 – ongevallen waarbij het rijgedrag van de andere verkeersdeelnemer risicovol was gezien de verkeerssituatie. Bij dit type ongeval, maar ook bij Type 3 en 5 lijkt de andere verkeersdeelnemer minder ernstig gewond te raken dan de speed-pedelecrijder.

Ongevalsfactoren

Als we de 29 ongevallen afzonderlijk bekijken, dan zijn vanuit de speed-pedelecrijder bezien de meest voorkomende gedrag- en andere mensgerelateerde factoren die een rol spelen bij het ontstaan van de ongevallen:

  • gedrag van de andere verkeersdeelnemer (17 ongevallen), vooral een onaangekondigde of vreemde manoeuvre of het innemen van de ruimte;
  • snelheid die gezien omstandigheden te hoog was (10-17 ongevallen [3]);
  • voertuigpositie (bij 9-10 van de ongevallen) vooral te dicht bij de kant van de weg of bij de berm komen, op of dichtbij de andere weghelft rijden, een bocht afsnijden;
  • interne conditionering (bij 7-8 ongevallen) zoals denken voorrang te hebben (foutief of niet) en daardoor te weinig aandacht voor ander verkeer, een te nauwe focus hebben d.w.z. aandacht slechts op een deel van de relevante verkeersaspecten richten of te veel zelfvertrouwen hebben.

De meest voorkomende infrastructuur- of omgevingsgerelateerde factoren zijn:

  • het beperkte zicht op ander verkeer (7-10 ongevallen), meestal het gevolg van bomen en/of struiken, één of meerdere verkeersdeelnemers, hun voertuig of een bocht;
  • suboptimale kruispuntinrichting (7 ongevallen), variërend van een kruispuntontwerp dat niet geschikt is, afwijkende maatvoering, onduidelijke voorrangsregeling, tot een verkeerslichtenregeling die niet conflictvrij is.

Voertuigfactoren speelden nauwelijks een rol bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen.

Vanuit het perspectief van de andere verkeersdeelnemer (de tegenpartij) speelden de volgende factoren het vaakst een rol bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen:

  • voertuigpositie (9 ongevallen): de andere verkeersdeelnemer bevond zich bijvoorbeeld te dicht bij de as van de weg of belemmerde de doorgang van de speed-pedelecrijder;
  • interne conditionering (6-10 ongevallen) zoals te nauwe focus van de aandacht of geïrriteerd zijn;
  • overtreding van verkeersregels (6 ongevallen), meestal het afslaan zonder richting aan te geven;
  • gedrag van de speed-pedelecrijder (6 ongevallen), meestal dwong de speed-pedelecrijder de andere verkeersdeelnemer tot actie door bijvoorbeeld te veel ruimte in te nemen, op de verkeerde weghelft te rijden.

Letsel en letselfactoren

Als gevolg van de 29 speed-pedelecongevallen zijn er 24 speed-pedelecrijders naar het ziekenhuis vervoerd, en is een op eigen gelegenheid naar het ziekenhuis gegaan. Achttien van hen konden het ziekenhuis dezelfde dag verlaten. Zes anderen werden minimaal één nacht in het ziekenhuis opgenomen. De duur van de ziekenhuisopname varieerde van enkele nachten tot een week of langer. De helft van de speed-pedelecrijders liep als gevolg van het ongeval ernstig letsel op (MAIS 2+; n=14). De ernstigste verwondingen waren een hersenkneuzing of een fractuur in de borstkas (ribben), wervelkolom, bekken of arm (inclusief sleutelbeen).

De meerderheid (12 van de 19) van de andere verkeersdeelnemers die bij de speed-pedelec­ongevallen betrokken waren en van wie letselgegevens beschikbaar waren bleef ongedeerd. Van de resterende zeven verkeersdeelnemers zijn er drie licht gewond geraakt (MAIS 1). Drie andere verkeersdeelnemers liepen ernstig letsel op (MAIS 2+) en werden daarvoor in het ziekenhuis opgenomen. De zevende medeweggebruiker is ook naar het ziekenhuis vervoerd; zijn letsel en letselernst zijn echter onbekend.

Factoren die een rol spelen bij het ontstaan van het letsel

De meest voorkomende factor die een rol speelde bij het ontstaan van het letsel van de speed-pedelecrijders was contact met het wegdek nadat ze gevallen waren (n=22). Ongeveer een derde van de speed-pedelecrijders (n=9-11) liep (daarnaast) letsel op door contact met het eigen voertuig; in iets meer dan de helft van de gevallen was dat het stuur, frame of zadel. Zeven speed-pedelecrijders liepen (mede) letsel op doordat ze in contact kwamen met de andere betrokkene en/of zijn voertuig of doordat ze bekneld raakten tussen de eigen speed-pedelec en een ander voertuig (eenmaal). Bij vier van deze ongevallen liepen de speed-pedelecrijders ook letsel op door contact met het wegdek. Vier speed-pedelecrijders liepen letsel op door contact met een obstakel.

Bijna driekwart van de speed-pedelecrijders droeg een helm (n=21). Tienmaal was het echter een gewone fietshelm in plaats van de variant die verplicht is voor speed-pedelecrijders. In de resterende 11 gevallen droeg de speed-pedelecrijder een goedgekeurde speed-pedelec-helm. Vijf van deze 11 speed-pedelecrijders liepen hersenletsel op (hoofdzakelijk hersenschudding). Een van de 10 speed-pedelecrijders die een gewone fietshelm droegen liep ernstig hoofdletsel op (waaronder schedelfractuur). Van de acht speed-pedelecrijders die geen helm droegen liepen er drie hoofdletsel op (hersenschudding). Uit de bovenstaande resultaten zou men kunnen concluderen dat het veiliger is om een fietshelm te dragen dan een speed-pedelec-helm. Er zijn echter diverse factoren die een rol spelen bij het al dan niet oplopen van hoofd-/hersenletsel. Zo zal een speed-pedelecrijder in principe geen hoofd-/hersenletsel oplopen als hij niet met zijn hoofd maar uitsluitend met andere lichaamsdelen op het wegdek terechtkomt. Als de speed-pedelecrijder wel met zijn hoofd tegen het wegdek of een obstakel komt, dan maakt het niet alleen uit of hij een helm droeg, maar ook welk type en met welke snelheid het hoofd op het wegdek terechtkomt. Speed-pedelec-helmen beschermen een groter gedeelte van het hoofd dan fietshelmen en bieden ook bescherming bij een grotere botsimpact. Niet alle helmen bieden echter evenveel bescherming tegen een hersenschudding; uit onderzoek naar fietshelmen blijkt dat helmen met een Multidirectional Impact Protection System (MIPS) meer bescherming bieden.

Vergelijking met eerder onderzoek

Eerder onderzoek naar (ongevalsbetrokken) speed-pedelecrijders schetst op hoofdlijnen hetzelfde beeld over het geslacht en de leeftijd van de berijder als uit de onderhavige studie naar voren komt. We hebben slechts twee studies gevonden waarin ongevallen met speed-pedelecrijders zijn onderzocht: een Zwitserse vragenlijststudie naar enkelvoudige ongevallen [4] en een Naturalistic Riding-studie naar verkeersconflicten [5]. De resultaten van de Zwitserse studie, waarin enkelvoudige ongevallen met elektrische fietsen inclusief speed-pedelecs zijn onderzocht, komen overeen met onze bevindingen over dat type ongevallen. De twee meest voorkomende factoren gevonden door Hertach et al.[4] waren het gladde wegdek en snelheid die te hoog was voor omstandigheden. In de huidige studie speelden deze ongevalsfactoren ook vaak een rol bij enkelvoudige ongevallen: er was sprake van vochtig of verontreinigd wegdek bij bijna alle Type 1-ongevallen. De te hoge snelheid speelde ook regelmatig een rol bij Type 1- en 2-ongevallen.

Wat betreft (bijna-)ongevallen van speed pedelecrijders waarbij ook andere verkeersdeelnemers betrokken zijn, zijn er enkele verschillen tussen de studie van Vlakveld et al.[5] en de huidige studie. Bij Vlakveld et al. zijn fietsers naar verhouding vaker betrokken als conflictpartners en (bestel)auto’s juist minder vaak dan in de huidige studie. Verder vormen de verkeersconflicten waarbij de speed-pedelecrijder en de conflictpartner elkaar kruisen in de studie van Vlakveld et al. de grootse groep conflicten, terwijl in onze studie dat conflicten in tegenovergestelde richting waren. De verschillen kunnen te maken hebben met de onderzoeksmethode en het type verkeersconflicten dat onderzocht is. In tegenstelling tot de studie van Vlakveld et al. waarin vrijwel alleen bijna-ongevallen zijn bestudeerd (slechts één daadwerkelijk ongeval), richtte de huidige studie zich op daadwerkelijke ongevallen. Een bijna-ongeval is een situatie waarin een ongeval nog net voorkomen kan worden doordat een van de twee betrokken partijen ingrijpt. Bijna-ongevallen hoeven daarom niet per se door dezelfde factoren te worden beïnvloed als daadwerkelijke ongevallen.[6]

Oplossingsrichtingen om het aantal ongevallen te beperken

Het is onbekend hoeveel ongevallen er jaarlijks in Nederland plaatsvinden met speed-pedelecs. Wel nam het aantal geregistreerde speed-pedelecs toe van 10.000 in juni 2017 tot ruim 26.000 in oktober 2021. De informatie verzameld in dit onderzoek, samen met de bevindingen uit eerder onderzoek naar speed-pedelecrijders kan richting geven aan beleid om het gebruik van speed-pedelecs zo veilig mogelijk te maken; voor de speed-pedelecrijders en hun medeweggebruikers. Dit om de toename van het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van een verdere toename van het aantal speed-pedelecs in het Nederlandse verkeer te beperken.

Gezien de variatie aan ongevalsfactoren is het niet aannemelijk dat een enkele maatregel zal volstaan. Een combinatie van maatregelen is wenselijk. Enerzijds betreft het traditionele maatregelen zoals het naleven van bestaande richtlijnen voor het ontwerp van fiets-/bromfietspaden, een veilige inrichting van kruispunten en een conflictvrije regeling van verkeerslichten. Anderzijds kunnen innovatievere maatregelen als geofencing op termijn een oplossing bieden voor het beperken van snelheidsverschillen op fietsvoorzieningen. Dat kan speed-pedelecrijders ook de mogelijkheid geven gebruik te maken van het fietspad als zij niet op de rijbaan durven te rijden. Daarmee wordt het wellicht ook minder aantrekkelijk om de regelgeving omtrent speed-pedelecs te omzeilen door een ‘gewone’ elektrische fiets op te voeren of zonder kentekenplaat te rijden. Algemene voorlichting over de speed-pedelec en de aangewezen plek op de rijbaan kan de interactie tussen speed-pedelecrijders en autoverkeer veiliger maken doordat automobilisten de juiste verwachtingen hebben bij het zien van een speed-pedelecrijder. Tot slot kan voorlichting over en handhaving van het gebruik van de speed-pedelec-helm ernstig letsel voorkomen. De oplossingsrichtingen die geschetst worden zijn naar verwachting niet allemaal even effectief. Dit vergt nader onderzoek.

Om de veiligheid van speed-pedelecrijders te kunnen monitoren is in de eerste plaats een betere ongevallenregistratie noodzakelijk. De speed-pedelec zal als apart voertuigtype opgenomen moeten worden in de politie- en ongevallenregistratie, zoals in België reeds is gerealiseerd. Voor het bepalen van het risico is ook inzicht nodig in de mobiliteit van speed-pedelecrijders. Die kan worden verkregen door deze vervoerwijze op te nemen in het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) van het CBS. Vooralsnog is het aantal speed-pedelecrijders echter nog klein, waardoor gerichte studies onder speed-pedelecgebruikers voorlopig geschikter zijn om het mobiliteitsgedrag van speed-pedelecrijders in beeld te brengen en te monitoren.


[1] Van de 29 ongevallen was er een lastig in te delen bij een van deze vijf typen; de typen zijn dus gebaseerd op 28 van de 29 bestudeerde ongevallen.

[2] MAIS staat voor Maximum AIS: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal). Verkeersslachtoffers die in het ziekenhuis zijn opgenomen en een MAIS hebben van 2 of hoger noemen we in Nederland ‘ernstig verkeersgewonden'.

[3] Het eerste (en laagste) getal geeft aan bij hoeveel van de ongevallen de ongevalsfactor (vrijwel) zeker een rol heeft gespeeld. Bij het tweede getal zijn ook de ongevallen meegeteld waarbij enige twijfel was over de invloed van de betreffende factor.

[4] Hertach, P., Uhr, A., Niemann, S. & Cavegn, M. (2018). Characteristics of single-vehicle crashes with e-bikes in Switzerland. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 117, p. 232-238.

[5] Vlakveld, W., Mons, C., Kamphuis, K., Stelling, A., & Twisk, D. (2021). Traffic conflicts involving speed-pedelecs (fast electric bicycles): A naturalistic riding study. In: Accident Analysis & Prevention, 158, 106201/p>

[6] Zie Kamphuis, K.G., Stelling-Kończak, A., Schagen, I.N.L.G. van, Jansen, R.J. & Vlakveld, W.P. (2020). Smartphonegebruik en de kans op fietsongevallen: haalbaarheid van mogelijke onderzoeksmethoden. R-2020-11. SWOV, Den Haag.

Crashes with speed pedelecs; Results of an in-depth study

This report presents the results of a SWOV in-depth study of speed pedelec crashes. A speed pedelec is a fast electric bicycle with pedal assistance up to 45 km/h. For an in-depth study, as much detailed information as possible is to be gathered about all crash aspects: the traffic situation, the direct environment, behaviour and background of the road users involved, their vehicles and the injuries of the casualties.

The present study should be seen as an initial exploration, prompted by the increase in the number of speed pedelecs in traffic. In this context, we have used the term ‘speed-pedelecs’ in a broad sense, i.e. as electric bicycles that offer pedal assistance to a speed well over 25 km/h. We made this choice because, during the selection of crashes for this study, it was not certain whether they involved official speed pedelecs. Of the 29 crashes selected, 24 involved official speed pedelecs: at the time of the crash, 22 of them were categorised as mopeds and 2 as light mopeds. The remaining five were ‘ordinary’ electric bicycles of which three – whether or not by manipulation – offered pedal assistance to a speed of 35 km/h or higher.

The objective of this study was to gain qualitative insight into the occurrence and outcomes of speed pedelec crashes. This meant knowledge was required that could not be gained from regular crash studies, since speed pedelecs are not registered as a separate category in the crash registration. The insights gained may contribute to the development of measures to reduce the future number of speed pedelec crashes, in spite of an expected increase in the number of speed pedelecs in Dutch traffic.

This report answers the following five research questions:

  1. What is the profile of speed pedelec riders involved in crashes (age, gender, motives for using speed pedelecs) and how does this relate to the entire population of speed pedelec riders?
  2. What are the locations of speed pedelec crashes?
  3. Which speed pedelec crash patterns or crash types may be distinguished?
  4. Which crash and injury factors are at play in the occurrence and outcomes of speed pedelec crashes?
  5. What are possible solution approaches: how to reduce the future number of speed pedelec crashes without shifting the problem to a different mode of transport?

For this study, 29 speed pedelec crashes were studied, of which 27 occurred in the police district of The Hague (the province of Zuid-Holland above Rotterdam) between 1 January 2017 and 31 December 2019. The remaining two were speed pedelec crashes in the same region dating from 2015 and 2016, on which the team had gathered detailed information in the context of a previous study.

Profile of speed pedelec riders involved in crashes

The speed pedelec riders involved in the 29 crashes studied were more often men (about three quarters) than women. The average age of all speed pedelec riders was 50; age varying between 15 and 72. Proportionately, the women were younger (average age of 38) than the men (average age of 53). The speed pedelec riders involved in the studied crashes resemble the entire Dutch population of speed pedelec owners in age and gender distribution. On average, private speed pedelec owners are aged 51.5 (figures dating from July 2020) and are mostly male (80% in 2017).

Most speed pedelec riders involved in the crashes analysed in this study had at least one year of experience in riding a speed pedelec, and the vast majority used their speed pedelecs at least a few times a week. The motor power of the speed pedelecs involved varied from 250W to 1300W.

Crash locations

Two thirds of the crashes occurred in urban areas (n=19). At the time of (or shortly before) the crash, one third of the speed pedelec riders were riding on the roadway (n=11), and one third (n=10) were riding on the bicycle track. One fifth of all crashes occurred on a bicycle/moped track (n=6) and the remaining two in a bicycle lane or non-designated bicycle lane. Eight speed pedelec riders were riding at locations that were not designated for speed pedelecs according to the regulations. At the time of the crash, this applied for eight of the 22 speed pedelec riders that had been categorised as mopeds. Contrary to regulations, six of them were riding on the bicycle track, and two of them on the red bicycle lane/non-designated bicycle lane.

Speed pedelec crash types

This study distinguishes five crash types, which are the result of sorting crashes which occurred in a similar way (course of the crash was similar). The crash type descriptions are a combination of conflict type and some other determining crash factors. The crash types identified are [1]:

  1. Speed pedelec rider loses control because of slippery, dirty or damaged road surface (n=5).
  2. Speed pedelec rider collides with an obstacle (n=3).
  3. Speed pedelec rider takes risks leading to a crash with another road user or leading to a fall as a consequence of the emergency manoeuvre required (n=9).
  4. Other road user takes risks which make the speed pedelec rider crash into another road user or fall as a consequence of a swerving manoeuvre or a collision with an obstacle (n=7).
  5. Speed pedelec rider crosses a confusing or complex intersection followed by a crash with another road user (n=4).

The reason for a crash is almost always a combination of road user, vehicle and road factors. Yet, it should be noted that, in none of the five crash types, vehicle factors play an important part. There are, however, some differences among crash types in the extent to which road user and road contribute to a crash.

In Type 1 crashes, the condition of the road surface is an important factor. In Type 2, 3, 4 and 5 crashes, human factors play an important part. In Type 3 crashes, most often speed was too high for the circumstances. Other behaviour by the speed pedelec rider also often contributed to the crash: the speed pedelec rider compelled the other road user to act in order to prevent the crash. In Type 4 and 5 crashes, conversely, the crash was often due to the behaviour of other road users. They carried out a strange or unanticipated manoeuvre, for example, or otherwise compelled the speed pedelec rider to act. In Type 4 crashes, the position of the other road user (who was, for instance, using the wrong side of the road or not keeping enough distance) was also an important factor. In Type 2 crashes, various human factors played an important part.

In Type 3 and 5 crashes, human factors are joined by road factors in contributing to the crash. This mostly concerns the intersection layout. It may encourage cutting in on someone, traffic light control may not be conflict-free or priority regulations may be unclear. In Type 3 crashes, reduced visibility because of other road users, objects or trees/shrubs are also often at play.

In all crash types, at least one quarter of speed pedelec riders are seriously injured (MAIS 2+) [2]. What is remarkable is that, in Type 2 crashes, where speed pedelec riders collide with an obstacle, they are always seriously injured (MAIS 2+). In the crash types in which other road users are involved (Types 3, 4 and 5), relatively more often the speed pedelec riders are more seriously injured in Type 4 crashescrashes in which the behaviour of the other road user was risky in the prevailing traffic conditions. In Type 3, 4 and 5 crashes, the other road user appears to be less seriously injured than the speed pedelec rider.

Crash factors

Looking at the 29 crashes separately, for the speed pedelec rider the most common behaviour and other human factors contributing to crashes are:

  • behaviour of other road users (17 crashes), in particular an unanticipated or strange manoeuvre or taking up space;
  • speed being too high under the prevailing traffic conditions (10-17 crashes [3] );
  • vehicle position (9-10 crashes), particularly riding too close to the roadside, riding on or too close to the other side of the road, and cutting corners;
  • internal conditioning (7-8 crashes) such as thinking one has right of way (correctly or not) and therefore not paying enough attention to other traffic, having a too narrow focus, i.e. focusing attention on just some of the relevant traffic aspects, or having too much self-confidence.

The most common infrastructure or environment factors are:

  • limited visibility of other traffic (7-10 crashes), usually due to trees and/or shrubs, one or more other road users, their vehicles, or a curve;
  • sub-optimal intersection layout (7 crashes), ranging from an inadequate design, non-standard dimensions, and ambiguous priority regulation, to traffic light control that is not conflict-free.

Vehicle factors hardly contributed to the studied crashes.

From the perspective of the other road user (the crash opponent), the following factors most often contributed to the studied crashes:

  • vehicle position (9 crashes): the other road user being too close to the road axis, for example, or impeding the passage of the speed pedelec rider;
  • internal conditioning (6-10 crashes) such as too narrow focusing of attention or being irritated;
  • violation of traffic rules (6 crashes), mostly turning without indicating direction;
  • behaviour of speed pedelec rider (6 crashes), mostly speed pedelec riders compelling other road users to act, for example by taking up too much space, riding on the wrong side of the road.

Injuries and injury factors

As a result of the 29 speed pedelec crashes, 24 speed pedelec riders were taken to hospital, and one of them went to hospital without help. Eighteen of them left hospital on the same day. Six others were hospitalised for at least one night. The length of the hospital stay varied from several nights to a week or longer. Half of the speed pedelec riders incurred serious injuries (MAIS 2+; n=14). The most serious injuries were brain contusion or a chest fracture (ribs), broken spine, pelvis or arm (including collarbone).

Most (12 of 19) of the other road users involved in speed pedelec crashes whose injury data were available

were unharmed. Of the remaining seven, three were slightly injured  (MAIS 1). Three others were seriously injured (MAIS 2+) and were hospitalised. The seventh road user, whose injury and injury severity is unknown, was also taken to hospital.

Factors contributing to injuries

Speed pedelec riders most often sustain injuries because they make contact with the road surface after falling (n=22). About one third of the speed pedelec riders (n=9-11) sustained (additional) injuries by making contact with their own vehicles; in slightly more than half the cases, this was the handlebars, the frame or saddle. Seven speed pedelec riders (also) sustained injuries by making contact with the crash opponents and/or their vehicles, or because they were entrapped between their own speed pedelecs and a second vehicle (n=1). In four of these crashes, the speed pedelec riders were also injured by making contact with the road surface. Four speed pedelec riders were injured by making contact with an obstacle.

Almost three quarters of the speed pedelec riders were wearing helmets (n=21). In ten of the cases, this was an ordinary bicycle helmet instead of the version mandatory for speed pedelec riders. In the remaining 11 cases, the speed pedelec rider wore an approved speed pedelec helmet. Five of these 11 speed pedelec riders sustained brain injuries (mainly concussion). One of the 10 speed pedelec riders wearing ordinary helmets sustained serious head trauma (including a skull fracture). Of the eight speed pedelec riders not wearing helmets, three sustained head injuries (concussion). The above might lead to the conclusion that it is safer to wear an ordinary bicycle helmet instead of a speed pedelec helmet. Yet, whether or not head/brain injuries are sustained depends on more factors. Thus, in principle, speed pedelec riders will not sustain head/brain injuries if the head does not make contact with the road surface but rather other body parts. If speed pedelec riders do make contact with the road surface or an obstacle, it does not only matter whether they were wearing helmets, but also what kind of helmets, and at what speed the head made contact with the road surface. Speed pedelec helmets protect a larger part of the head than ordinary bicycle helmets do and also offer protection when crash impact is higher. Not all helmets offer equal protection against concussion; research into bicycle helmets shows that helmets with a Multidirectional Impact Protection System (MIPS) offer better protection.

Comparison to previous research

Both previous studies of (crash involvement of) speed pedelec riders and the present study present roughly the same picture of gender and age of speed pedelec riders. We have only found two studies examining speed pedelec crashes: a Swiss questionnaire survey of single-vehicle crashes[4] and a naturalistic riding study of traffic conflicts[5]. The results of the Swiss study of single-vehicle crashes with electric bicycles including speed pedelecs are in line with our findings of this crash type. The two most common crash factors found by Hertach et al.[4] were a slippery road surface and a speed that was too high in the prevailing circumstances. In the present study, these crash factors were also often found to contribute to single-vehicle crashes: in almost all Type 1 crashes, the road surface was damp or dirty. Too high speeds also regularly contributed to Type 1- and 2 crashes.

Relating to (near-)crashes of speed pedelec riders involving other road users, the present study and that by Vlakveld et al.[5] do differ. Compared to the present study, the conflict partners in the study by Vlakveld et al. are relatively more often cyclists and less often delivery vans or cars. Moreover, traffic conflicts in which speed pedelec rider and conflict partner intersect are the largest conflict group, whereas in the present study opposite direction conflicts were most numerous. The differences may be accounted for by the research method and the type of traffic conflicts researched. Contrary to the study by Vlakveld et al., which almost only studied near-crashes (only one actual crash), the present study focused on actual crashes. A near-crash is a situation in which a crash was only just prevented by the intervention of one of the two parties involved. Therefore, near-crashes need not be affected by the same factors as actual crashes.[6]

Possible approaches to reduce the number of crashes

The annual number of speed pedelec crashes in the Netherlands is unknown. However, the number of registered speed pedelecs did increase from 10,000 in June 2017 to over 26,000 in October 2021. The information gathered in this study, together with the findings of previous studies of speed pedelec riders, may provide an approach to policies to ensure maximum safety of speed pedelec use; both for speed pedelec riders and other road users. Such an approach could reduce the increase of road casualties due to continuous growth of the number of speed pedelecs in Dutch traffic.

Given the diversity of crash factors, it is unlikely that a single measure will suffice. A combination of measure is advisable. On the one hand, this concerns traditional measures, such as complying with the present guidelines for designing bicycle/moped tracks, safe intersection layout, and conflict-free traffic light control. On the other hand, more innovative measures such as geofencing could, in the long term, reduce speed differences between users of bicycle facilities. This could allow speed pedelec riders to use the bicycle track if they dare not use the roadway. It might also make it less attractive to circumvent speed pedelec regulations by tuning up an ‘ordinary’ electric bicycle or by riding without a registration plate. General public communication about speed pedelecs and their designated position on the roadway may make interaction between speed pedelec riders and car drivers safer, since drivers will know what to expect when seeing a speed pedelec rider. Finally, public communication about and enforcement of speed pedelec helmet use may prevent serious injuries. The suggested solutions are not expected to be equally effective and require further research.

To enable monitoring of the safety of speed pedelec riders, above all, crash registration needs improvement. The speed pedelec needs to be included in police and crash registrations as a separate vehicle type, as is already the case in Belgium. For crash risk determination, insight into the mobility of speed pedelec riders is also required. This insight can be gained by including this mode of transport in the Dutch National Travel Survey (Dutch: ODiN) of Statistics Netherlands. For now, the number of speed pedelec riders is still small. Therefore, for the time being, dedicated studies among speed pedelec riders are preferred for reviewing and monitoring their mobility behaviour.


[1] One of the 29 crashes was hard to categorise as one of these five types; the types are therefore based on 28 of the 29 crashes studied.

[2] MAIS means Maximum AIS: the most serious injury category according to the Abbreviated Injury Scale (AIS). This scale ranges from 1 (slight injury) to 6 (maximum). In the Netherlands, hospitalised road casualties with an MAIS of 2 or higher are called ‘serious road injuries’.

[3] The first (and lowest) number indicates the number of crashes in which the crash factor (almost) definitely played a part. The second number includes crashes in which the contribution of the crash factor was ambiguous.

[4] Hertach, P., Uhr, A., Niemann, S. & Cavegn, M. (2018). Characteristics of single-vehicle crashes with e-bikes in Switzerland. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 117, p. 232-238.

[5] Vlakveld, W., Mons, C., Kamphuis, K., Stelling, A., & Twisk, D. (2021). Traffic conflicts involving speed-pedelecs (fast electric bicycles): A naturalistic riding study. In: Accident Analysis & Prevention, 158, 106201/p>

[6] See Kamphuis, K.G., Stelling-Kończak, A., Schagen, I.N.L.G. van, Jansen, R.J. & Vlakveld, W.P. (2020). Smartphonegebruik en de kans op fietsongevallen: haalbaarheid van mogelijke onderzoeksmethoden [Smartphone use and the risk of bicycle crashes: feasibility of potential research methods]. R-2020-11. [Summary n English.] SWOV, Den Haag.

Rapportnummer
R-2021-19A
Pagina's
137
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties