In het commissiedebat ‘Auto’, d.d. 15 juni 2023,[1] heeft Kamerlid Van Ginneken zorgen geuit over de impact van de categorie grote, zware personenauto’s die bekend staan als Sports Utility Vehicles (SUV’s) – waaronder ook ‘off-road’-voertuigen kunnen worden geschaard – op de openbare ruimte, milieu, en specifiek op de verkeersveiligheid. Omdat er geen sluitende definitie bestaat van SUV’s, heeft minister Harbers toegezegd de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid te laten onderzoeken (toezegging TZ202306-232). In navolging hierop heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) SWOV opdracht gegeven een antwoord te vinden op de volgende vragen:
- Zijn zwaardere voertuigen vaker betrokken bij ongevallen dan lichtere voertuigen?
- Is gewicht van invloed op de ernst van ongevallen?
We beantwoorden deze vragen door 1) de frequentie van ongevallen en 2) de ernst voor (inzittenden van) betrokken partijen uit te zetten tegen voertuiggewicht.
Dit onderzoek beperkt zich tot een- en tweezijdige ongevallen waarbij ten minste één personenauto (categorie M1) of bestelwagen (categorie N1, waar ‘off-road’ voertuigen vaak onder vallen) betrokken was. Deze voertuigen zijn opgesplitst in drie gewichtsklassen. Omdat de maatschappelijke zorgen die ten grondslag liggen aan de onderzoeksvragen ook raken aan het gebruik van de openbare ruimte en aan milieu, is ook een onderscheid gemaakt naar aandrijflijn: elektrisch versus fossiel/overig. Dit onderscheid stelde ons in staat om (deels) elektrische voertuigen, die vanwege de aanwezigheid van accu’s zwaarder zijn dan niet-elektrische voertuigen van dezelfde afmetingen, apart te beschouwen. Bij tweezijdige ongevallen evalueren we ongevallen tussen twee personen-/bestelauto’s en ongevallen tussen een personen-/bestelauto en andersoortige weggebruikers (i.e., kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers; middelgrote weggebruikers zoals motorrijders; en grote weggebruikers: vrachtauto’s en bussen). Het onderzoek is alleen ontworpen om na te gaan of er verschillen bestaan tussen groepen, en staat vaststellen van oorzakelijke verbanden niet toe. Ook wordt de rol van rijhulpsystemen of omgeving (stad/snelweg) niet onderzocht.
Om te bepalen of er 1) verschillen bestaan in de frequentie waarmee voertuigen uit verschillende categorieën (gewichtsklassen, aandrijflijn) betrokken waren bij ongevallen, is niet alleen het aantal ongevallen per categorie belangrijk, maar ook hoeveel elke categorie in het verkeer voorkwam. Voor een eerlijker vergelijking hebben we de ongevalsfrequenties daarom gecorrigeerd voor het aantal gereden kilometers per categorie.
Voor het evalueren van 2) de ernst van ongevallen hebben we zowel gekeken naar de ernst voor de direct betrokken partij als naar de ernst voor de tegenpartij. Voor de direct betrokken partij is de ongevalsernst uitgezet tegen de drie gewichtsklassen van het gereden voertuig. De ongevalsernst voor de tegenpartij in tweezijdige ongevallen is vergeleken voor de negen (3x3) specifieke combinaties van gewichtsklassen van beide partijen en de negen combinaties van de drie gewichtsklassen en de drie andersoortige tegenpartijen. Dit is telkens apart gedaan voor elektrische en niet-elektrische voertuigen.
Met betrekking tot ongevalsfrequentie (1) zagen we dat, ongeacht aandrijflijn, zwaardere voertuigen minder vaak betrokken waren bij ongevallen dan lichtere voertuigen. Ook zagen we dat voertuigen met een elektrische aandrijflijn minder vaak betrokken waren bij ongevallen dan fossiel/overig aangedreven voertuigen. Dit was ook het geval na correctie voor de verkeersprestatie van elke categorie.
Met betrekking tot ongevalsernst (2) zagen we voor ongevallen tussen personen-/bestelauto’s onderling dat een hoger gewicht gunstiger was voor inzittenden van het zwaardere voertuig (lagere ongevalsernst), maar juist gevaarlijker voor de tegenpartij. Bij botsingen tussen personen-/bestelauto’s en kwetsbare (i.e., fietsers en voetgangers) of middelgrote weggebruikers (motorrijders) als tegenpartij, lag de ernst voor de tegenpartij gemiddeld hoger dan bij botsingen tussen personen-/bestelauto’s onderling. Bij botsingen tussen personen-/bestelauto’s en grote weggebruikers (vrachtauto’s, bussen) als tegenpartij lag de ernst voor de tegenpartij juist lager. Ook voor de andersoortige weggebruikers als tegenpartij was mogelijk sprake van een toename van ernst met toenemend gewicht van de personen-/bestelauto. Daarnaast vonden we dat de ernst voor inzittenden van voertuigen met een elektrische aandrijflijn lager was dan voor fossiel/overig aangedreven voertuigen.
Dit onderzoek is niet ontworpen om te onderzoeken wat de oorzaak van gevonden relaties is. De gevonden samenhang tussen de gewichtsklasse van een direct betrokkene en de ernst van een ongeval voor de tegenpartij is wel in lijn met bevindingen uit de wetenschappelijke literatuur. Er zijn echter geen conclusies te trekken over de specifieke oorzaken achter de waargenomen verschillen in ongevalsfrequentie tussen de gewichtsklassen, noch tussen voertuigen met verschillende aandrijflijn.
[1]. Tweede Kamer (2023). Verslag van een commissiedebat. Vergaderjaar 2022-2023, Kamerstuk 31 305, nr. 413, 15 juni 2023. Tweede Kamer der Staten-Generaal, ’s-Gravenhage.
Crashes involving heavier vehicles; Empirical relationship between vehicle weight, drivetrain and crash frequency and severity
In the 'Car' committee debate, dated June 15, 2023, MP Van Ginneken expressed concerns about the impact of large, heavy passenger cars known as Sports Utility Vehicles (SUVs) – including 'off-road' vehicles - on public space, the environment, and specifically on road safety. As there is no conclusive definition of SUVs, Minister Harbers committed to have the effects of heavier cars on road safety studied (commitment TZ202306-232). Following this, the Ministry of Infrastructure and Water Management (IenW) commissioned SWOV to find an answer to the following questions:
- Are heavier vehicles more often involved in crashes than lighter vehicles?
- Does weight affect crash severity?
We answer these questions by plotting 1) crash frequency and 2) severity for (occupants of) the parties involved against vehicle weight.
This study is limited to single- and two-vehicle crashes involving at least one passenger car (category M1) or delivery vehicle (category N1, which often includes ‘off-road’ vehicles). These vehicles are divided into three weight classes. As the societal concerns underlying the research questions also touch on the use of public space and the environment, a distinction was also made by drivetrain: electric versus fossil/other. This distinction allowed separate consideration of (partially) electric vehicles, which are heavier than non-electric vehicles of the same dimensions due to the presence of batteries. In two-vehicle crashes, we evaluated crashes between two passenger cars/delivery vehicles and crashes between a passenger car/delivery vehicle and other types of road users/vehicles (i.e., vulnerable road users, such as cyclists and pedestrians; medium-heavy vehicles, such as motorcyclists; and heavy vehicles: trucks and buses). The study is designed only to ascertain whether differences exist between groups, and does not allow for determination of causal relationships. The role of driver assistance systems or environment (urban/motorway) is not examined either.
To determine whether there are 1) differences in the frequency with which different category vehicles (weight classes, drivetrain) were involved in crashes, not only the number of crashes per category is important, but also how many vehicles of each category participate in traffic. Therefore, for a fairer comparison, we corrected the crash frequencies for the number of miles driven per category.
To evaluate 2) crash severity, we considered both severity for the party directly involved and severity for the crash opponent. For the party directly involved, crash severity was plotted against the three weight classes of the vehicle driven. Crash severity for the crash opponent in two-vehicle crashes was compared for the nine (3x3) specific combinations of weight classes of both parties and the nine combinations of the three weight classes and the three other types of crash opponents. This was done separately for electric and non-electric vehicles in each case.
With respect to crash frequency (1), we saw that regardless of drivetrain, heavier vehicles were less often involved in crashes than lighter vehicles. We also saw that vehicles with electric drivetrains were less often involved in crashes than fossil/otherwise-powered vehicles. This was also the case after adjusting for the traffic performance of each category.
With respect to crash severity (2), for crashes between passenger cars/delivery vehicles, a higher weight was more favourable for occupants of the heavier vehicle (lower crash severity), and indeed more dangerous for the crash opponent. In collisions between passenger cars/delivery vehicles and vulnerable road users (i.e., cyclists and pedestrians) or medium-heavy road users (motorcyclists) as crash opponents, the severity for the crash opponent was on average higher than in collisions between passenger cars/delivery vehicles. By contrast, in collisions between passenger cars/delivery vehicles and heavy road users (trucks, buses) as crash opponents, the severity for the crash opponent was lower. There was also a possible increase in severity for other types of crash opponents, the heavier the passenger cars/delivery vehicles were. In addition, we found that severity for occupants of vehicles with electric drivetrains was lower than for fossil/otherwise-powered vehicles.
This study was not designed to investigate the cause of the relationships found. The relationship found between the weight class of a directly involved party and the severity of a crash for the crash opponent does align with findings from scientific literature. However, no conclusions can be drawn about the specific causes behind the observed differences in crash frequency between weight classes, nor between vehicles with different drivetrains.
