Met de nota Veilig, wat heet veilig? heeft de SWOV eind 2001 aangegeven hoe het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk omlaag gebracht zou kunnen worden. Deze voorstellen waren te beschouwen als aanvulling op de voorstellen zoals ontwikkeld in het toenmalige Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In Veilig, wat heet veilig? wordt onder andere berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Dit op een aantal van 160 doden dat jaarlijks ten gevolge van bermongevallen op dat wegtype valt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vroeg de SWOV na te gaan of een dergelijke besparing wel realistisch is, en op welke wijze deze bereikt zou kunnen worden. Zijn wegbeheerders überhaupt wel bereid aandacht aan de wegbermproblematiek te besteden, en op welke wijze? Voor informatie over de wegbermproblematiek zijn oriënterende gesprekken met wegbeheerders gevoerd en telefonische interviews verricht, voornamelijk met gemeenten en provincies. Gevraagd is naar de onderkenning van de wegbermproblematiek, naar mogelijke oplossingen (en hindernissen) en naar kosten van maatregelen. Er is met name ingegaan op de maatregel ‘verharding of semi-verharding van bermen’. De toekomstige categorisering volgens Duurzaam Veilig is bij deze peiling meegenomen. De peiling had zeker niet het karakter van een methodologisch verantwoorde inventarisatie, maar verschafte wel inzicht in de stand van zaken. Voor de vaststelling van de effectiviteit van de (semi-)verharde berm is een literatuurstudie verricht. Met de verkregen gegevens is een (her)berekening gemaakt van het aantal slachtoffers dat met bermmaatregelen kan worden bespaard. Uit de gesprekken met wegbeheerders is gebleken dat zij de obstakel- en bermproblematiek tot hun zorg rekenen. Veel aandacht is er voor de (semi-)verharding van bermen. Dit komt vooral door de aandacht die wegbermmaatregelen hebben in Fase 2 van Duurzaam Veilig en de Maatregel-Wijzer van het Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer. Veel provincies en een enkele gemeente experimenteren met uitvoeringsvormen van de (semi-)verharde berm. Gebleken is dat de aanleg van de (semi-)verharde berm vaak bij groot onderhoud in het werk wordt meegenomen. De helft van de wegbeheerders gaf daarnaast aan dat de bermverharding gefinancierd wordt uit het budget voor groot onderhoud. In een enkel geval werd het veiligheidsbudget aangesproken. De termijn voor groot onderhoud ligt zowel bij provincies als gemeenten gemiddeld op ongeveer 15 jaar. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, dan is na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren, zo is in deze studie berekend. Een kosten-batenanalyse leverde op dat bij deze besparing de investering van 675 miljoen euro over 15 jaar rendabel is. Van de lopende experimentele projecten met (semi-)verharde uitvoeringsvormen kan veel worden geleerd. Een succesvolle bermaanpak kan ten voorbeeld dienen voor andere wegbeheerders. De SWOV is dan ook verheugd met de totstandkoming van de CROW-werkgroep ‘Veilige Inrichting Bermen’ die zich richt op de niet-autosnelwegen. Naast bermverharding is een voldoende obstakelvrije zone belangrijk om het aantal wegbermongevallen te reduceren. Is er daarvoor te weinig ruimte, dan komt een afschermingsvoorziening als de WICON in beeld. Gebleken is dat deze nauwelijks wordt toegepast, mede vanwege de zware uitvoering en de kostprijs. Wenselijk is te bekijken of een wat aangepaste constructie beter in de behoefte voorziet. In Zweden is navraag gedaan naar de kabelbarrier. Deze wordt sinds kort toegepast in de zijberm als afschermingsvoorziening. Aanbevolen wordt na te gaan of deze barrier ook voor de Nederlandse situatie geschikt is.
On the road to a 'National Safe Shoulder Programme'; Interviews among regional road authorities about attention for shoulder measures In the report of late 2001 Safe, What is Safe?, SWOV indicated how the annual number of traffic casualties could be reduced considerably. These proposals were to be regarded as an addition to the proposals as were developed in the then National Traffic and Transport Plan of the Ministry of Transport. In Safe, What is Safe?, we, among other things, calculated that, using measures in the field of roadside safety (shoulders), several dozens of lives would be saved annually on 80 km/h roads. This of a total of 160 road deaths resulting from roadside accidents on such roads. The Ministry of Transport asked SWOV to determine whether such a saving was realistic, and how it could be achieved. Are road authorities at all prepared to pay attention to the problem of roadsides and, if so, how? To obtain information about roadside safety, orientation meetings with road authorities were held and telephone interviews made; mainly with municipalities and provinces. They were asked about recognition of the problem, possible solutions (and hindrances), and costs of measures. We concentrated on the measure 'surfacing or semi-surfacing of shoulders'. This included the future categorisation according to Sustainable Safety. What it did nót involve was a methodologically sound inventory, but it did provide insight into the current situation. A literature study was carried out to determine the effectiveness of the (semi) surfaced shoulder. With this information, we made a (re)calculation of the number of casualties that can be saved with roadside measures. From the meetings with road authorities it appeared that they included the obstacle and shoulder problem in their responsibility. A lot of attention is paid to the (semi) surfacing of shoulders. This is mainly the result of the attention paid to roadside measures in Phase 2 of Sustainably Safe and the Measure-Pointer of the Infopoint Sustainably Safe Traffic. Many provinces and some municipalities are experimenting with designs of the (semi) surfaced shoulder. It appears that the construction of the (semi) surfaced shoulder is often included in large-scale maintenance. Half of the road authorities also reported that the shoulder surfacing is financed from the large-scale maintenance budget. In a few cases the safety budget was used. There is a term of about 15 years for large-scale maintenance for provinces as well as municipalities. If all road authorities could find sufficient budget for shoulder surfacing, this would save more than 30 deaths a year in about 15 years time. These are the results of this study. A cost-benefit analysis showed that these savings are profitable with the investment of € 675 million during 15 years. Much can be learnt from the current experimental projects with (semi) surfaced designs. A successful shoulder approach can serve as an example to other road authorities. SWOV is also extremely pleased with the establishment of the CROW working group 'Safe Shoulder Design' that aims at the non-motorways. Apart from shoulder surfacing, a sufficiently obstacle-free zone is important for reducing the number of shoulder accidents. It there is too little room, a protection device as the WICON comes into picture. It appears that this is hardly ever used, partly because of the heavy design and the costs. It is desirable to see if an adapted construction meets the needs more. Inquiries were made in Sweden about the cable barrier. Since recently, this has been applied in the shoulder as a protection device. We recommend investigating whether this barrier is also suitable for the Dutch situation.
